Журнал исправлений
Юрий Кан Обновлено
Каждая цифра или утверждение, которые сайт опубликовал с ошибкой и исправил: страница, что на ней было, что стало и день, когда вышло исправление; сначала свежее. Улучшения страниц сюда не входят, а выпуски открытого набора данных — в его журнале изменений.
Как попросить об исправлении, как мы его проверяем и публикуем — на странице о сайте.
162 исправления на 84 страницах · первое · последнее
Исправления за октябрь 2026
Сколько паллет в 40-футовом контейнере
21 американская паллета в 40-футовом встаёт двумя ступенчатыми рядами, повёрнутые паллеты у них в противоположных концах; мы писали «одна лента вдоль, одна поперёк», а так получается 20. Теперь страница рисует эту схему (таблица размеров обещала обе схемы, а была только европаллетная) и объясняет, почему в части таблиц 20. Ещё страница писала, что финпаллета 1200 × 1000 в 40-футовом встаёт ступенчато: она встаёт лентами, 22.
Сколько паллет в 20-футовом контейнере
10 американских паллет в 20-футовом встают двумя ступенчатыми рядами по пять; страница называла все счёты ленточными, а лентами получается 9. Теперь она рисует эту схему и объясняет, почему в части таблиц 9.
Проверка всех цифр, 18–19 октября 2026 г.
155 исправлений на 84 страницах — итог одной проверки каждой цифры контейнеров на сайте по опубликованным листам. Они сгруппированы по разделам сайта; у каждой записи своя дата.
Размеры контейнеров 18
Типовая тара 40-футового — 3 700 кг (у нас было 3 640), грузоподъёмность — 28 800 кг (было 28 860) при брутто 32 500 кг: по более строгому подсчёту опубликованных листов 3 700 кг печатает большинство из них.
На странице 40-футового контейнера было сказано, что для доставки машиной с наклонной платформой нужно около 30 м прямого захода; на страницах доставки у продавцов указано 120 футов (около 37 м), и теперь страница говорит так же. Там же говорилось, что в него входит порядка 250–280 стиральных машин в коробках; у этой цифры нет источника, и она больше, чем вмещают его 67,7 м³, поэтому её убрали.
Мы писали, что 40-футовый контейнер везёт меньше груза, чем 20-футовый: 26 740 кг против 28 250 кг при брутто 30 480 кг. Мы сверили каждую цифру каждого контейнера с опубликованными листами 27 линий, лизинговых компаний и заводов. У большинства нынешних 40-футовых брутто 32 500 кг, поэтому 40-футовый берёт около 28 860 кг — всего примерно на 600 кг больше 20-футового при вдвое большем объёме; старые, с брутто 30 480 кг, берут около 26 600 кг, то есть меньше. Типовая тара — 3 640 кг, а не 3 740.
Русские страницы размеров (10, 20, 40, 40 HC, 45, 48 и 53 фута) в тексте и ответах давали внутренние размеры и двери в футах и дюймах с округлением до целого дюйма (ширина 7′9″, длина 39′6″ и 44′6″), а таблицы рядом — до полудюйма (7′8½″, 39′5½″, 44′5½″). Теперь текст даёт каждую цифру до полудюйма, как таблицы: ширина 7′8½″, внутри 10-футового 9′3½″, внутри 48-футового 8′2½″, внутри 53-футового 52′6½″ × 9′1½″.
На странице 20-футового контейнера вместо примерно 200 коробок для переезда теперь указан расчёт нашего планировщика загрузки: около 270 средних коробок 60 × 40 × 40 см. В испанской версии цена one-trip ($2 500–4 000) теперь берётся из данных о ценах ($2 800–4 400), как в английской и русской. Французская версия давала наружную длину 6,058 м как 20′; это 19′10½″, а высота 20-футового high cube теперь 2,896 м, как в листах, а не 2,90 м.
Код размера и типа 10-футового контейнера был указан как 10G1. В ISO 6346 второй знак 0 означает высоту 8 футов (2 438 мм), а этот контейнер высотой 8 футов 6 дюймов (2 591 мм), что соответствует коду 2. Ни один из четырёх прочитанных листов производителей кода не печатает. Теперь код 12G1 на странице, в листе контейнера, в пакете и в /data.
Страница 10-футового давала одно число согласных листов для всех размеров. Наружная высота и внутренние ширина и высота совпадают в 4 из 4 листов, внутренняя длина — в 3 из 4, и теперь у каждого размера своя оговорка, в том числе в ответе о площади пола.
Мы писали, что новый 10-футовый контейнер может стоить почти как 20-футовый; по нашим данным о ценах он дороже 20-футового того же класса, и теперь на странице сказано именно так. В ответе о парковочном месте стандартное место было указано как около 5 × 2,5 м, и говорилось, что контейнер встаёт свободно. Источника для этого размера у нас нет, а многие места уже, чем 2,438 м ширины контейнера; теперь в ответе сказано, что место должно быть не уже 2,438 м (8′) и что с распахнутыми дверями контейнеру нужно около 4,2 м длины.
Сначала мы указали тару 10-футового 1 200 кг по двум листам; ещё четыре листа заводов, прочитанные в тот же день, дают 1 300 кг (в листах 1 200–1 480), поэтому грузоподъёмность — 8 860 кг, а не 8 960, а ширина проёма — 2 340 мм, а не 2 336.
Диапазон внутренней длины, который печатают листы для 53-футового контейнера, доходил до 16 154 мм по восьми листам. Эта верхняя цифра принадлежит Crowley и является наружной длиной контейнера (53 фута, та же цифра в его строке наружных размеров), напечатанной в колонке внутренних. Теперь она сохранена как прочитана, но не учитывается, и диапазон составляет 15 951–16 027 мм по семи листам: в строке под таблицей, в значке рядом с цифрой, в реестре источников, в llms.txt и в /data.
В абзаце о двери говорилось, что двери 53-футового пропускают всё, что помещается внутри. По данным дверь на 3 см уже и на 6 см ниже внутреннего пространства, так что ограничивает именно дверь, и теперь страница так и говорит.
У внутренних контейнеров США на 53 и 48 футов были скопированы внутренняя высота, ширина и дверь ISO high cube: 2 697 мм высоты и 2 500 мм ширины внутри. По листам Union Pacific, CN, STG, Sea Box, Trailer Bridge, Crowley и TOTE у 53-футового внутри около 2 781 мм высоты, 2 515 мм ширины и 16 017 мм длины, проём около 2 489 × 2 718 мм, 111,8 м³ и тара около 5 230 кг. 48-футовый теперь следует единственному найденному листу производителя (Sea Box): проём 2 491 × 2 585 мм, тара 4 950 кг.
40-футовый контейнер High Cube ·
Страница 40-футового high cube говорила, что большинство новых 40-футовых контейнеров сегодня строят высотой 9′6″; ни один наш документ этого не говорит, и фразы больше нет. Она говорила, что high cube узнают по коду типа, начинающемуся с 45; признак — второй знак, 5 (45G1, L5G1 против 42G1), а жёлто-чёрная полоса по верхней балке необязательна. Предел для двух ярусов давался только по двери, около 1,29 м на паллету; теперь дан и внутренний, около 1,34 м, каждый с расчётом.
40-футовый контейнер High Cube ·
Тара 40-футового high cube была 3 900 кг, грузоподъёмность 28 600 кг. Hapag-Lloyd печатает 3 830 кг, и 10 из 19 листов укладываются в ±2 % от этой цифры; теперь тара 3 830 кг (8 444 фунта), а грузоподъёмность — брутто 32 500 кг минус тара — 28 670 кг (63 207 фунтов).
40-футовый контейнер High Cube ·
Ответ о высоте на грузовике утверждал, что high cube на стандартном шасси имеет 4,15–4,3 м и проходит под «лимиты 4,3 м, обычные для Северной Америки и большей части Азии». Теперь: около 4,12 м на американском шасси gooseneck (платформа 48″) и 3,97 м на европейском низкорамном шасси, при документированных лимитах: 4,11–4,27 м в большинстве штатов США (FHWA), 4,0 м в ЕС (Директива 96/53/ЕС), 4,15 м межпровинциальный в Канаде и 3,8 м в Японии (4,1 м на назначенных дорогах). На странице говорилось, что европаллеты, загруженные до 1,34 м, встают в два яруса «с запасом»; два таких места дают 2,68 м, больше двери высотой 2,585 м, и теперь сказано: каждое из двух мест в штабеле — не выше примерно 1,29 м вместе с паллетой (1,14 м у стандартной «сороковки»).
45-футовый контейнер High Cube ·
Страница 45-футового high cube подавала 27 европаллет и 24 американские как цифры одного источника. 27 — это CMA CGM, 24 — наша раскладка внутреннего пола. В вопросах теперь добавлено, что CMA CGM даёт 21 паллету 1,2 × 1 м.
45-футовый контейнер High Cube ·
У 45-футовой версии pallet-wide была указана внутренняя ширина 2,5 м и сравнение с 13,6-метровым полуприцепом. По листу CMA CGM внутри 2 420 мм (около 2,42 м) и 33 европаллеты в ярусе; сравнение с полуприцепом убрано, у него не было источника.
Во французской версии было сказано, что две американские паллеты бок о бок оставляют в 48-футовом контейнере около 4 см; внутренняя ширина (2 502 мм) минус две 48-дюймовые паллеты (2 × 1 219 мм) оставляет около 6 см.
Типы контейнеров 20
Типовая тара 40-футового рефа high cube — 4 620 кг (у нас было 4 480), грузоподъёмность — 29 380 кг (было 29 520) при брутто 34 000 кг. Лист с несколькими сериями теперь засчитывается, только если с цифрой сходятся не меньше половины его серий, а максимальная масса брутто сравнивается точно: в большинстве листов это 34 000 кг, а не цифра между номиналами 34 000 и 35 000 кг.
Объём 40-футового high cube рефа был 67,3 м³ — одна строка Hapag-Lloyd, которой не печатает ни один из согласных листов. 19 из 20 листов сходятся на 67,5 м³ (2 384 фут³), это же даёт и перемножение внутренних размеров 11 583 × 2 290 × 2 545 мм; страницы рефа и изотермического контейнера дают теперь эту цифру.
Страница указывала линию загрузки 40-футового high cube рефконтейнера около 2,5 м от пола. Прочитанные листы печатают 2,380–2,474 м, и теперь страница даёт этот разброс.
На странице рефа говорилось, что 40-футовый high cube реф вмещает 67,3 м³ ниже линии загрузки; 67,3 м³ — это весь объём внутри, а листы печатают красную линию на 2 380–2 474 мм от пола (2 150–2 211 мм у 20-футового).
Две цифры по рефам расходились с опубликованными листами: у 40-футового high cube рефа внутренняя высота 2 545 мм (у нас было 2 554), а проём 2 567 мм (было 2 557); у 20-футового — 5 454 мм длины и 2 263 мм высоты внутри и типовая тара 2 980 кг (было 5 444, 2 276 и 3 080). Линии загрузки не изменились.
/data/containers.json давал танк-контейнеру внутренние размеры, а таблицы называли его цифру объёмом. У танка нет внутреннего пространства для погрузки: теперь /data даёт internal как null, как уже делал CSV, а все таблицы и листы называют эту цифру вместимостью танка.
Правило налива было указано как 80–95 %. Типовые правила ООН (4.2.1.9) говорят так: ёмкость нельзя отправлять заполненной больше чем на 20 %, но меньше чем на 80 %, если она не разделена на отсеки не больше 7 500 л. Верхний предел — 97 % за вычетом расширения жидкости, или 95 % за вычетом расширения для токсичных и едких жидкостей групп упаковки I и II. Для подогреваемого груза предел — ровно 95 %. ITCO рекомендует 95 %.
В листе и письме о 20-футовом танк-контейнере больше нет внутренних размеров и площади пола: у танка нет внутреннего пространства, которое можно измерить, поэтому вместо них стоит прочерк.
На странице танк-контейнера тара была 3 600–4 400 кг, а ёмкость — 21 000–26 000 литров; опубликованные листы дают тару 3 040–3 920 кг и ёмкость 20 000–26 000 литров, чаще всего 25 000.
Страница high cube давала 1,34 м как самую высокую гружёную паллету для двух ярусов — половину внутренней высоты, — будто это единственный предел. Пара, собранная до погрузки, должна пройти дверь высотой 2,585 м, это около 1,29 м на паллету; теперь страница даёт оба предела с расчётом. Ещё она говорила, что морской фрахт high cube обычно такой же, как у стандартного; теперь — что линии часто ставят обоим одну ставку и стоит запросить обе.
На странице говорилось, что контейнер 9′6″ на стандартном шасси может превысить лимиты высоты 4,3–4,4 м и что после утепления у стандартного контейнера остаётся меньше 2,2 м просвета, а у high cube — 2,4–2,5 м; ни один документ не даёт этих лимитов и высот. Теперь страница называет лимит ЕС 4,0 м (Директива 96/53/ЕС), 4,11–4,27 м, которые допускает большинство штатов США (FHWA), и высоту низкой платформы шасси 1,075 м (Schmitz Cargobull), а разницу в просвете — как 305 мм между двумя внутренними высотами.
Контейнерам с двумя дверями давали объём обычных сухих, 33,2 м³ и 76,4 м³, которого не печатает ни один из двух листов. У 20-футового с двумя дверями 32,9 м³, как печатают Triton и Sea Box; у 40-футового high cube с двумя дверями 76,1 м³ — между 76,0 у Triton и 76,2 у Sea Box.
У контейнеров с дверями с двух сторон была указана внутренняя длина сухого контейнера, а второй комплект дверей часть её забирает. Листы обоих производителей дают 5 844 мм у 20-футового и 11 978 мм у 40-футового high cube, и в 40-футовом помещается 24 европаллеты, а не 25. Тара — 2 200 и 3 750 кг, а брутто 40-футового high cube с двумя дверями в обоих листах 30 480 кг, а не 32 500.
Контейнер для навалочных грузов ·
Расшифровка кода 22B0 в вопросах не совпадала с таблицей кодов ISO 6346. Теперь он прочитан так, как в таблице: B — группа сухих навалочных, без давления, коробчатого типа, а 0 — закрытый контейнер (1 — герметичный).
Контейнер для навалочных грузов ·
На странице контейнера для навалочных грузов было сказано, что любой балкер разгружается через два люка в двери. У Singamas и BISCO в торце одна разгрузочная дверца; два люка со стороны двери есть у контейнеров Hapag-Lloyd. Теперь страница называет каждый вариант.
На странице говорилось, что цифры вентилируемого контейнера даёт лишь один действующий лист линии. В нынешнем буклете Hapag-Lloyd страницы о вентилируемом нет; цифры — Hapag-Lloyd в таблице информационной службы GDV, и никакая другая линия их не публикует. Теперь страница так их и атрибутирует. Цифры не изменились.
На французской странице наружная длина 20-футового была указана как 20′; это 19′10½″ (6 058 мм). Теперь страница приводит и вторую серию листа Hapag-Lloyd на вентилируемый контейнер (тара 2 490 кг, груз 27 990 кг).
Во вводке о флэт-рэке одно число согласных листов относилось к нескольким цифрам. Теперь у каждой своё: настил 20-футового — 5 из 6 листов, длина 40-футового — 4 из 5, его высота — 11 из 12, грузоподъёмность — 9 из 11 и 7 из 11. Ответ о цене давал часть диапазона двух объявлений; теперь он даёт весь разброс (4 575–6 300 $) и говорит, что одно — дилер, другое — площадка объявлений.
Мы писали, что точка крепления на flat rack держит 2 000–5 000 кг. Кодекс CTU требует не меньше 30 кН на точку (около 3 060 кг) и указывает, что часто бывает 50 кН. Убрана и фраза «четыре-пять сложенных единиц в одном слоте»: ни один лист её не подтверждает. Теперь на странице предел пакета по ГОСТ Р ИСО 1496-5-2012: размеры контейнера в плане и высота не больше 2 591 мм.
Внутренние размеры flat rack (5 940 × 2 345 × 2 346 мм и 12 060 × 2 365 × 1 955 мм) не совпадали ни с одним опубликованным листом и не говорили, что именно измерено. Теперь это длина платформы между угловыми стойками, ширина по боковым балкам и высота до верха торцевой стенки, как в большинстве листов: 5 636 × 2 194 × 2 213 мм у 20-футового и 11 652 × 2 374 × 1 955 мм у 40-футового. Типовая тара 40-футового — 4 980 кг, а не 5 480.
Справочник 54
Пример для дорог ЕС теперь считает тягач в снаряжённом состоянии — с топливом и водителем, по определению ЕС (Регламент (ЕС) № 1230/2012: баки заполнены на 90 %, водитель 75 кг): 7 196 кг вместо 6 870 кг по листу Volvo без топлива и водителя. Грузу 20-футового в пределах 40 т остаётся около 25 600 кг, а не 25 900 кг.
В разделе о дорожных лимитах говорилось, что после вычета тягача, шасси и тары грузу всегда остаётся заметно меньше 28 т, на которые рассчитан 20-футовый контейнер. Тягач Volvo и шасси Schmitz Cargobull оставляют около 25 900 кг в пределах 40 т ЕС, но в комбинированной перевозке (44 т) 20-футовый можно загрузить до таблички. Теперь раздел даёт обе цифры и 37 500–39 200 фунтов американских линий.
Сколько паллет в 20-футовом контейнере ·
Цифры для дорог ЕС теперь считают тягач в снаряжённом состоянии — с топливом и водителем, по определению ЕС (Регламент (ЕС) № 1230/2012), поэтому тягач с шасси весят около 12,2 т, а не 11,8 т: грузу 20-футового при 40 т остаётся около 25 600 кг (было 25 900 кг), в комбинированной перевозке — 29 600 кг (было 29 900 кг).
Сколько паллет в 20-футовом контейнере ·
Гайд по паллетам в 20-футовом давал один предел высоты для двух ярусов, 1,19 м на гружёную паллету, — половину внутренней высоты. Пара, поставленная друг на друга на складе и завезённая так, должна пройти дверь высотой 2,280 м, поэтому для неё предел 1,140 м. Теперь гайд даёт оба: 1,140 м для пары, собранной до погрузки, и 1,196 м, если верхнюю паллету ставят уже внутри (половина внутренних 2,393 м).
Сколько паллет в 20-футовом контейнере ·
Гид по паллетам в 20-футовом давал как нашу оценку около 19–20 т груза на дорогах США и около 25 т на 40-тонном автопоезде ЕС. Американские линии печатают 37 500–39 200 фунтов (17,0–17,8 т) для 20-футового на стандартном шасси, а цифра для ЕС теперь вычитает тягач и шасси по листам их производителей (около 25 900 кг; около 29 900 кг при 44 т в комбинированной перевозке). На французской странице было сказано, что поддонов 1200 × 1000 мм входит 9 в 20-футовый, 8 в 20-футовый рефконтейнер и 21 в 40-футовый, а поддонов 42 × 42 дюйма — 9 в 20-футовый рефконтейнер; при шахматной раскладке входит 10, 9, 22 и 10, как в калькуляторе паллет и других языках.
Сколько паллет в 20-футовом контейнере ·
Расчёт для дорог ЕС теперь вычитает тягач и шасси около 12 т по листам Volvo и Schmitz Cargobull вместо оценки в 15 т, поэтому груз 20-футового контейнера на дорогах ЕС выше примерно на 3 т.
Сколько паллет в 40-футовом контейнере ·
Цифра для дорог ЕС теперь считает тягач в снаряжённом состоянии — с топливом и водителем, по определению ЕС (Регламент (ЕС) № 1230/2012): автопоезд на 40 т оставляет грузу 40-футового около 24 100 кг, а не 24 500 кг.
Сколько паллет в 40-футовом контейнере ·
Гайд по паллетам в 40-футовом давал предел для двух ярусов около 1,19 м на гружёную паллету в стандартном 40-футовом и 1,34 м в high cube — половину внутренней высоты. Пара, собранная до погрузки, должна пройти дверь, а она пропускает 1,140 м и 1,292 м. Теперь гайд даёт оба предела: половину двери для пары, собранной до погрузки, и половину внутренней высоты (1,196 м и 1,349 м), если верхнюю паллету ставят внутри.
Сколько паллет в 40-футовом контейнере ·
Гид по паллетам для 40-футового теперь берёт нагрузку на паллету, дорожные пределы, правило центра тяжести и обработку по ISPM 15 из данных и прочитанных документов. Убраны оценка груза для ЕС («около 25 т») и цифра 26 500–26 800 кг без источника. Больше не говорится, что Seaco считает по более простой раскладке. В испанской версии счёт со свесом исправлен на 23 (было 20), во французской таблице счёт для UK, 20 и 53 футов — на 22, 10 и 32.
Сколько паллет в 40-футовом контейнере ·
Расчёт для дорог ЕС теперь вычитает тягач и шасси около 12 т по листам Volvo и Schmitz Cargobull вместо оценки в 15 т, поэтому груз 40-футового контейнера на дорогах ЕС выше примерно на 3 т.
Таблица размеров контейнеров (все 17) ·
Таблица высоты дверей давала футы и дюймы с точностью до четверти дюйма (дверь 20-футового 7′5¾″, внутри 7′10¼″), а страницы размеров — до полудюйма (7′6″, 7′10″); теперь таблица округляет до полудюйма, как весь сайт.
Таблица размеров контейнеров (все 17) ·
В таблице размеров говорилось, что ширина 20-футового внутри 7′8½″ (а «в таблицах округляют до 7′9″»), без пояснения, что это лишний полдюйма. Теперь сказано, что таблица, округлённая до целого дюйма, печатает 7′9″, больше, чем даёт контейнер. То же исправлено в руководстве по футам для наружной длины 19′10½″ (до целого дюйма 19′11″).
Таблица размеров контейнеров (все 17) ·
На рисунке таблицы размеров 48- и 53-футовый контейнеры были окрашены как high cube — по высоте 9′6″, под подписью легенды «high cube, 9′6″». Это внутренние контейнеры США: теперь у них свой цвет, слова «внутренний, США» рядом с названием и своя строка в легенде.
Таблица размеров контейнеров (все 17) ·
Число паллет у трёх контейнеров не было ни цифрой листа, ни тем, что помещается на их пол. В один ярус на внутренний пол, как сайт считает все остальные: в 10-футовый входит 5 европаллет и 4 американских (было 4 и 2; единственная таблица с числом для 10-футового, HZ Containers, тоже даёт 5 европаллет), в 48-футовый 36 и 28 (было 30 и 26), в 53-футовый 40 европаллет (было 33); его 30 американских паллет — по листу CN, они остаются.
Таблица размеров контейнеров (все 17) ·
Ещё исправления на странице таблицы: местная доставка 20-футового в США стоит 400–800 $, а не 350–750 $; 20-футовый вмещает 11 европаллет в ярус против 14, которые взял бы пол шириной 2 400 мм, а не 12; pallet-wide имеет около 2 420 мм внутренней ширины (по одному опубликованному листу), а не 2 440 мм, а наружная ширина 2,50 м без источника убрана; специальные типы весят порожними на 1–63 % больше сухого контейнера того же размера, а не на 10–50 %; максимальная масса брутто 20-футового — 30 480 кг, а не 30,4 т. Диаграмма объёма и полезной нагрузки утверждала, что 40-футовый везёт меньше 20-футового, и печатала отрицательную разницу; по данным он везёт на 610 кг больше (28 860 кг против 28 250 кг).
Таблица размеров контейнеров (все 17) ·
По той же сверке с текстами стандарта: длина 20-футового снаружи — 19′10½″ (6 058 мм), а не 19′11″; допуск ISO 668 по ширине для 40-футового — −5 мм, а не −4 мм; а испытание на штабелирование — 213 360 кг сверху на контейнер (192 000 кг в тексте 1990 года), а не 86 400 кг на угловую стойку.
Таблица размеров контейнеров (все 17) ·
Мелкие исправления по той же сверке, каждое — к консенсусу опубликованных листов: типовая тара 10-футового 1 200 кг (было 1 300), 45-футового high cube 4 700 (4 800), 20-футового open top 2 250 (2 350) и 20-футового танка 3 640 (3 900); брутто 40-футового open top в большинстве листов 30 480 кг (было 32 500); у 20-футового open side внутри 2 314 мм ширины и 2 285 мм высоты, тара 3 000 кг (было 2 287, 2 302 и 3 200). Грузоподъёмность теперь везде равна массе брутто минус тара.
Таблица «20 против 40» несла строку цен на б/у контейнеры под строкой о том, что её цифры сверены с листами производителей и линий; ни один такой лист цен не печатает. Строки больше нет, а стоимость кубометра и ответ на вопрос, стоит ли 40-футовый вдвое дороже, теперь говорят, откуда их цены: середина диапазонов, которые публикуют названные дилеры и ценовые обзоры, и месяц, когда они прочитаны.
Доставка тралом: мы писали, что 40-футовому нужно около 30 м свободного проезда; требования двух американских дилеров (Eveon Containers и Dry Box) — 36,6 м (120 футов) для 40-футового и 18,3 м (60 футов) для 20-футового. Ставки фрахта: мы писали, что 40-футовый дороже 20-футового примерно на 25–30 % и на 40 % дешевле за м³; ни один документ из нашей базы не подтверждает постоянного соотношения, поэтому страница теперь даёт пороги из цифр контейнеров: дешевле за м³ при любой ставке ниже 2,04 ставки 20-футового, за европаллетоместо — ниже 2,27. Пример с плиткой: 24 т плитки в 12 м³ ограничены по весу примерно в 2,4 раза (85 % грузоподъёмности 20-футового и 36 % объёма), а не «вчетверо».
Гайд по бытовкам давал 1,5–3 кВт солнечных панелей и батарею 5–10 кВт·ч на 1,5–3 кВт·ч в сутки как типовой расчёт; ни один наш документ не рассчитывает систему бытовки. Теперь гайд называет это примером расчёта и показывает арифметику: панели ≈ суточный расход ÷ (часы полного солнца × 0,75), батарея ≈ суточный расход × дни без солнца ÷ 0,9. При 2 часах полного солнца и запасе на 3 дня выходит 1–2 кВт панелей и 5–10 кВт·ч батареи.
Опоры стояли в $500–2 000; теперь это $1 500–6 000 по собранным нами ценам подготовки площадки из гида по фундаменту. Убрали цену крана ($500–1 500 за подъём) и цену компостирующего туалета, потому что их не подтверждает ни один документ; теперь сказано, что кран оплачивается за подъём. 40-футовому контейнеру нужно около 37 м прямого подъезда для манипулятора, как это публикуют дилеры, а не 30 м. Ответ о сроке службы называл 25–50 лет стационарной службы, такого числа нет ни в одном документе; теперь там срок списания в море по данным лизинговой компании Triton, около 13 лет, и сказано, что на земле оболочка служит дольше. Груз при переезде указан как 2,2–3,9 т (сама коробка плюс отделка), а не 3–8 т. Цена каркасной бытовки ($2 000–5 000) убрана: у неё нет основания.
Контейнеры для хранения: размеры ·
В одном из прежних исправлений размеры PODS были названы наружными. PODS не говорит, внутренние они или наружные; теперь это номинальные целые футы, 16-футовый модуль — около 29 м³ по номинальным футам, 40-футовый вмещает более чем вдвое больше этого номинального объёма, а столбец таблицы больше не назван наружным.
Контейнеры для хранения: размеры ·
16-футовый модуль PODS был указан объёмом около 24 м³ (850 фут³), а модули на 8, 12 и 16 футов — примерно 11, 17 и 24 м³. PODS публикует только наружные размеры (8 × 7 × 8, 12 × 8 × 8 и 16 × 8 × 8 футов); по наружным размерам 16-футовый занимает около 29,0 м³. Аренда 40-футового была указана в 100–200 $ в месяц; по данным о ценах — 150–250 $.
В плане с одной спальней были комнаты 3,0, 1,8, 2,4 и 4,8 м, не совпадавшие с планом, нарисованным на странице. Теперь они взяты из чертежа: спальня 3,2 м, санузел 1,8 м, кухня-гостиная 7,03 м. Таблица затрат теперь говорит, какие строки — опубликованные цены дилеров, а какие — плановые оценки, и итог — оценка. Оговорка в ответе описывала не тот потолок; теперь она про внутреннюю высоту 40 HC (13 из 19 листов).
План с двором из трёх модулей был указан как около 100 м²; три 40-футовых high cube и перекрытый разрыв 3,5 м между двумя из них дают около 128 м². Фундамент был указан как $1 000–3 500 за столбики и $4 000–8 000 за плиту; наша таблица цен даёт $1 500–6 000 и $3 000–12 000. Штабелирование описывалось как девять ярусов в море; ISO 1496-1 задаёт испытательную нагрузку (192 000 кг; 213 360 кг по тексту с поправкой), а примечания о девяти ярусах в тексте с поправкой больше нет. Страница утверждала, что IRC 2021 «признаёт контейнеры строительными компонентами»; IRC 2021 отсылает конструкцию контейнера к разделу 3115 IBC (R301.1.4). Метр оболочки 40 ft HC назывался «вдвое дешевле» 20-футового; по серединам цен это около 60 %.
Авиационные контейнеры (ULD) ·
Пары в дюймах для паллет PAG и PMC ставили ширину первой (88 × 125 in, 96 × 125 in), а пары в сантиметрах — длину. Теперь они читаются 125 × 88 in и 125 × 96 in — в строках таблицы, тексте о LD7 и PMC, абзаце о буквах кода и сводке.
Авиационные контейнеры (ULD) ·
Строка LD2 (DPE) давала 156 × 119 × 163 см, 3,4 м³ и тару около 66 кг; листы дают 155–156 см (основание 119 см) × 153 × 163 см, 3,5 м³, 75–92 кг и 1 225 кг. Строка LD9 (AAP) давала 6 033 кг; листы дают 4 624–5 098 кг (6 000 кг на главной палубе). Страница также называла число LD3 для B777-300ER и A330, которое не подтверждает ни один прочитанный документ по самолётам; эти числа убраны. Подпись LD3 на схеме ULD давала 4,3 м³; листы производителей и авиакомпаний дают 4,2–4,5 м³.
В гиде об офисах были цены заводских офисов из контейнера и рассчитанные по ним окупаемость, соотношение 1,8× и точка безубыточности против аренды, не подтверждённые ни одним документом. Они убраны: заводские офисы считают под проект, корпус — по опубликованным ценам дилеров, а отделка, аренда и кондиционер названы плановыми оценками. Ответ об утеплении теперь даёт около 50 °C внутри коричневого контейнера и около 38 °C внутри белого, как их приводит справочник морских страховщиков по контейнерам.
В гиде по офису из контейнера было сказано, что сталь проводит тепло примерно в 1 500 раз лучше дерева и что коробка без тени нагревается до 50–60 °C. У этого соотношения не было источника, и оно было завышено, поэтому его убрали. Температура теперь та, что приводит справочник по контейнерам морских страховщиков: около 50 °C внутри коричневой коробки при 25 °C снаружи. Мощность кондиционеров указана в BTU/ч, приток воздуха — 10 л/с на человека по английскому Approved Document F, а окупаемость против аренды вагончика — около 3 лет, а не 2–4.
Число названных источников в начале гида по ценам считалось вручную и не совпадало с источниками, которые называет страница. Теперь оно вычисляется по ним: 28 названных источников.
Эвакуатору, который привозит 40-футовый контейнер, нужно около 36,6 м (120 футов) прямого свободного подъезда по опубликованным требованиям двух продавцов, а не 30 м, как мы писали раньше. 10-футовый контейнер стоит дороже 20-футового во всех категориях наших данных о ценах, а не почти столько же. Контейнер с открывающейся боковой стенкой стоит примерно в 1,8 раза дороже нового сухого, а не вдвое. Ассоциация, на которую мы ссылаемся, — Национальная ассоциация операторов контейнерных складов (НАОКС); раньше название было указано неверно.
Грузооборот порта Шанхая был указан как около 49 млн TEU в год, а это итог 2024 года. Оператор порта SIPG сообщает о более чем 55 млн TEU за 2025 год.
В гиде по CBM были диапазоны полезного объёма для разнокалиберных коробок (26–28, 55–60, 65–68 и 70–74 м³), не подтверждённые ни одним документом и расходившиеся с английской страницей; диапазон для high cube был выше собственной плановой цифры сайта. Они убраны: гид даёт плановую долю 85 % и говорит, что разнокалиберные коробки обычно дают меньше.
Стандарты ISO для контейнеров ·
В абзаце о табличке CSC говорилось, что на ней указана тара и что она приклёпана к левой двери. По приложению к конвенции на табличке указаны, среди прочего, максимальная эксплуатационная масса брутто, допустимая штабелируемая масса при 1,8 g и нагрузка на поперечный перекос, но не тара, а место таблички конвенция не задаёт. Французский ответ на вопрос «Что такое ISO 668?» говорил о «минимальных» массах брутто: стандарт задаёт максимальные, 30 480 кг для 20, 40 и 45 футов и до 36 000 кг с поправки 2016 года; во французском введении ширина была 2,44 м вместо 2,438 м.
Первая отправка CONEX шла со склада Columbus General Depot в Джорджии (а не в Огайо); по данным самой армии, доставка сократилась примерно с 55 до 27 дней. Цифра 200 000 ящиков CONEX без источника убрана. Местная доставка теперь указана по нашим данным о ценах (400–800 $ в пределах 50 миль, дальше по поясам расстояния) вместо 350–750 $ плюс 2–4 $ за милю. Срок службы в морских перевозках — около 13 лет (отчётность Triton за 2023 год) вместо 10–15. Машине с наклонной платформой для 40-футового нужно около 36,6 м (120 футов) прямого подъезда, как пишут страницы доставки Eveon и Dry Box, а не 30 м.
На французской странице о размерах в метрах внутренняя ширина 20- и 40-футового была указана как 7′8″. 2 352 мм — это 92,6 дюйма, округляется до 7′9″, как и в других языках.
Внутренняя ширина 40-футового pallet-wide — около 2,42 м, а не 2,44 м. Бассейн из контейнера вмещает не более 16 500–21 000 л в 20-футовом и 34 000–42 500 л в 40-футовом (весь внутренний пол на глубину 1,2–1,5 м), а не 15 000–19 000 л и 33 000–40 000 л. Хозблок из контейнера: цена теперь указана за один б/у 20-футовый контейнер, как в английской и испанской версиях; прежняя цифра включала подушку и доставку. В испанской версии потерянные в море контейнеры теперь даны по WSC: 1 478 в 2025 году из 280 млн перевезённых, 576 в 2024 году и в среднем 1 274 за десять лет.
Словарь контейнерных терминов ·
В английской, испанской и французской версиях словаря статья об ISO-цистерне давала объём от 21 000 л. Опубликованные листы начинаются с 20 000 л, и теперь во всех языках указано 20 000–26 000 л. В статье о контейнере pallet-wide говорилось, что европаллеты встают по две поперёк. При внутренней ширине 2,42–2,44 м они встают по три поперёк или по две вдоль.
В описании для поиска (англ.) вес американского поддона был указан как 33–48 фунтов. В расчётном листе NWPCA для сухого деревянного поддона GMA — 38–43 фунта. Французская страница ставила 8 азиатских поддонов 1 100 × 1 100 мм в 20-футовый и 16–17 в 40-футовый; калькулятор паллет считает 10 и 20. Высота американского блочного поддона во французской версии теперь 140 мм, а не 142 мм, как в других языках.
Мы указывали высоту американской паллеты 48 × 40 дюймов 165 мм и нагрузку 2 087 кг. Прочитанные листы производителей (CHEP, PECO, iGPS, Rehrig и расчётный лист NWPCA) дают 121–143 мм, около 140 мм у блочных паллет в обороте, и нагрузку 1 270 кг (2 800 фунтов); 2 087 кг не даёт ни один.
Классы судов теперь даны по документам. Panamax — до 5 000 TEU, Neo-Panamax — более 14 000 TEU, как их даёт Администрация Панамского канала; раньше страница писала «около 5 000» и «около 14 000». Фидеры — от 1 000 до 3 000 TEU, малые фидеры — менее 1 000, по классификации MAN Energy Solutions; раньше было «до примерно 3 000». ULCV — более 15 500 TEU в той же классификации; раньше класс начинался с 24 000. Осадка крупнейших судов — 16–16,5 м, а не «около 16 м». Сравнение с футбольными полями снято: его не подтверждает ни один документ.
Проём крыши open top был указан как 5,49 × 2,23 м (20 футов) и 11,62 × 2,23 м (40 футов); в спецификации Hapag-Lloyd — 5,34–5,42 × 2,23 м и 11,55–11,57 × 2,21–2,23 м. Говорилось, что танк обозначается кодами T1–T22 в коде типа ISO: T1–T22 — инструкции ООН для переносных цистерн, а ISO 6346 (издание 1995 года в редакции IS 6928) группирует танки как T0–T9. Объём танка был указан как 21 000–26 000 л; в прочитанных листах — 20 000–26 000 л, чаще всего 25 000 л.
Индекс расхождений в спецификациях ·
Страница приводила цифры high cube с испаноязычной страницы под заголовком «40 футов» с внутренней высотой 2,70 м. В нашей записи этой страницы стоит 2,69 м, и текст теперь даёт 2,69 м.
В ответе о дате исследования говорилось, что реестр префиксов проверен 3 августа 2026 года. В тот день проверялись только трекеры; каждый префикс прочитан в реестре BIC 18 октября 2026 года. Кроме того, восемь линий, не принимающих номер букинга, назывались «в основном небольшими региональными перевозчиками». Среди них Yang Ming и ZIM, две из десяти крупнейших, поэтому теперь страница отсылает к таблице.
Градации состояния контейнеров ·
Коэффициенты цены по категориям теперь считаются по опубликованным диапазонам продавцов для 20-футового и 40-футового high cube: one-trip 1,6–1,7×, WWT 0,8–0,9× к б/у cargo-worthy (раньше 1,4–1,7× по размерам от 10 до 45 футов). Строка as-is больше не даёт цифру (раньше 0,4–0,6×, оценка): продавцы не публикуют для неё диапазон. Сколько служит контейнер one-trip: в ответе было 10–15 морских лет и 25 лет и больше на стационарном хранении, и ни одна из этих цифр не подтверждена документом; теперь ответ даёт 13 лет, за которые лизинговая компания Triton списывает сухогрузный контейнер (годовой отчёт за 2023 год).
Наклонной платформе для 40-футового нужен прямой заход около 37 м (120 футов), а не 30 м, по опубликованным требованиям двух продавцов; свободная высота — 4,3–4,9 м (14–16 футов), а не около 5 м, и схема доставки теперь тоже даёт 18–37 м (контейнер 20–40 футов) и 4,3–4,9 м. На странице говорилось, что контейнер с высотой в движении менее 4,3 м — легальный груз в большинстве юрисдикций. Во многих местах предел ниже: 4,0 м в ЕС (Директива 96/53/ЕС), 4,11–4,27 м в большинстве штатов США, 4,15 м на межпровинциальных дорогах Канады.
Покупка контейнера: чек-лист ·
Для доставки 40-футового на наклонной платформе мы писали примерно 30 м прямого захода и 5 м высоты. Прочитанные нами требования продавцов — около 36,6 м (120 футов) и 4,3–4,9 м (14–16 футов) высоты. Срок службы был 10–15 лет в морском сервисе и 25+ лет в стационарном использовании; теперь это 13 лет, срок полезного использования из годового отчёта лизингодателя, без цифры для стационарного использования.
R-значение минваты было указано как R-3,3 на дюйм. Лист ROCKWOOL Comfortbatt печатает R-3,7–4,3 на дюйм, и теперь страница даёт это значение. PIR в ответе на вопрос теперь R-6–6,5 на дюйм (лист Johns Manville), XPS указан отдельно: R-5.
Дозировка влагопоглотителя «1–2 кг на 10 м³ в месяц» не опиралась ни на один документ. Её заменила процедура загрузки контейнеров Всемирной продовольственной программы: 9 кг хлорида кальция в 20-футовый на 15–59 дней в пути, 11,25 кг на 60–89 дней и 13,5 кг на 90–120 дней.
В гиде о полу говорилось, что поперечины под полом контейнера идут с шагом около 450 мм. Ни один прочитанный нами лист производителя шага не печатает; три листа дают 18 поперечин под полом 20-футового, и гид теперь говорит так. Испытание осью погрузчика теперь привязано к поправке № 3 стандарта, а не к «2005 году». Стоимость ремонта и названия инсектицидных составов, не имевшие источника, убраны.
Сталь Corten-A была описана как сплав меди, хрома и никеля. По листу SSAB для COR-TEN A её легируют медью, хромом и фосфором, а никеля в ней не более 0,65 %. Говорилось, что поперечины пола стоят с шагом около 450 мм; ни один документ этой цифры не даёт, а во всех трёх опубликованных спецификациях 20-футового контейнера указано 18 поперечин.
Цены контейнерного бассейна были цифрами строителей без источника ($16 500–40 000 с установкой). Теперь это опубликованный прайс одного производителя: Modpools продаёт бассейн 20 × 8 футов за $49 500 и 40 × 8 футов за $68 000 без доставки и установки, а типичный проект целиком оценивает в $57 000–145 000+. Объёмы теперь считаются от внутренних размеров за вычетом 1 м на фильтрацию при 1,2–1,5 м воды: 14 000–17 000 л у 20-футового (было 15 000–19 000) и 31 000–39 000 л у 40-футового (было 33 000–40 000), а плавательная зона 20-футового — 4,9 м (было 4,8 м). Разрез бассейна давал глубину около 1,35 м и около 33 т воды в 40-футовом; лист производителя даёт около 1,4 м, это до 40 т воды.
Испытание пола было указано как «колесо не меньше 2 730 кг» со ссылкой на два документа; это 2 730 кг по тексту ISO 1496-1 1990 года и 3 630 кг с поправки № 3.
Стеллажи вдоль двух длинных стен 20-футового — около 11,8 м (24–35 м полок в два-три яруса), а не 14 м (28–42 м): это удвоенная внутренняя длина 5,90 м. Итог «под ключ» по всем трём диапазонам — $2 000–5 100. Б/у 10-футовый cargo-worthy ($2 500–3 700) стоит дороже 20-футового cargo-worthy ($1 700–2 800), а не «почти как» он.
Термины словаря 9
«Двадцатка» / «сороковка» (жаргон) ·
В ответе о том, сколько TEU в 45-футовом контейнере, больше нет 2,25 TEU: ни один имеющийся у нас документ не задаёт такой счёт, а линии и статистика считают 45-футовый по-разному.
«Двадцатка» / «сороковка» (жаргон) ·
На странице говорилось, что у стандартных двадцатки и сороковки одна и та же максимальная масса брутто. По нашим данным это 30 480 кг и 32 500 кг; теперь страница приводит обе цифры.
OOG ·
В ответе о негабарите дверь 2,340 × 2,280 м подавалась так, будто она у любого контейнера. Это дверь контейнера стандартной высоты; у high cube дверь высотой 2,585 м (8′6″), и теперь ответ даёт обе.
Страница о gate-in называла его обычно первым событием, которое публикует линия. Обычно раньше идёт выдача порожнего контейнера под букинг; gate-in — первое событие, которое ставит контейнер в порт, как и сказано в цепочке отслеживания на сайте. Так теперь говорят заголовок, определение, раздел о cut-off и вопросы.
Линия загрузки (рефконтейнер) ·
Полезная высота под линией загрузки рефконтейнера была указана как около 2,2 м для 20-футового и около 2,5 м для 40-футового high cube. Листы судоходных линий, которые мы прочли, дают 2,15–2,21 м и 2,38–2,47 м; теперь страница приводит эти диапазоны.
Внутренняя ширина контейнера pallet-wide была указана как около 2,44 м, а 33 паллеты EUR названы загрузкой автоприцепа. Два листа, которые мы прочли, CMA CGM и DP World, дают 2,42–2,44 м. Утверждение о прицепе не имело источника и удалено.
One-trip ·
На странице говорилось, что контейнер служит 10–15 лет в море и 25 лет и больше в статичном использовании. Ни для одной из этих цифр мы не нашли документа. Теперь страница приводит 13-летний срок амортизации, который указывает крупный лизингодатель (Triton, годовой отчёт за 2023 год), и поясняет, что это бухгалтерская цифра, а не предел.
SCAC ·
Ответ о SCAC называл MEDU кодом SCAC компании MSC и приводил как SCAC также CMDU, COSU и HLCU. MEDU — префикс коносамента MSC, а остальные ни один прочитанный документ как SCAC не печатает. Теперь список называет только коды, которые документ печатает как SCAC: MAEU у Maersk, YMLU у Yang Ming, ZIMU у ZIM и MATS у Matson.
Страница о коносаменте давала MAEU как начало номера коносамента Maersk. В прочитанном документе MAEU — SCAC компании Maersk, а не подтверждённый префикс коносамента, поэтому примерами теперь служат HLCU у Hapag-Lloyd и COSU у COSCO, как их печатают документы этих линий.
Калькуляторы и инструменты 15
Калькулятор загрузки контейнера ·
Проверка дорог ЕС в планировщике теперь предупреждает выше 31 824 кг вместо 32 150 кг. Она считает тягач в снаряжённом состоянии — с топливом и водителем, по определению ЕС (Регламент (ЕС) № 1230/2012: баки на 90 %, водитель 75 кг), 7 196 кг, поэтому тягач с шасси весят 12 176 кг, а не 11 850 кг.
Калькулятор загрузки контейнера ·
Текст и таблицы планировщика давали футы и дюймы с точностью до четверти дюйма (дверь 20-футового 7′5¾″, внутри 7′10¼″, high cube 8′10¼″, внутренняя длина 40-футового 39′5¾″), а страницы размеров — до полудюйма; теперь округление то же: 7′6″, 7′10″, 8′10″, 39′5½″, дверь high cube 8′6″, линия загрузки 40-футового рефконтейнера 7′10½″.
Калькулятор загрузки контейнера ·
Страница планировщика утверждала, что прочитанный текст стандарта не даёт двери для контейнера 9′6″; поправка 2005 года, прочитанная в IS 13288-1 Amd 2, задаёт для 1AAA дверь не меньше 2 566 мм (8′5″) в высоту × 2 286 мм (7′6″) в ширину, и страница её приводит. Hapag-Lloyd приписывалась нагрузка на метр пола для любого контейнера; её лист даёт 4,8 т/м только для 20-футового и 3,0 т/м для 40-футового, и теперь страница и проверка говорят, что 10- и 45-футовый берут значение ближайшей длины — это наш выбор. Утверждение о линии загрузки теперь касается только основных серий трёх линий, а ссылка на Кодекс CTU — §3.1.1–3.1.2, а не §3.1.1.
Калькулятор загрузки контейнера ·
В разделе о двери говорилось, что Hapag-Lloyd указывает 2 565 мм как минимальную высоту двери high cube высотой 9′6″. В прочитанном нами листе Hapag-Lloyd дверь его high cube — 2 597 мм, а минимума 2 565 мм нет, поэтому фраза удалена; минимум ISO 1496-1 для контейнера высотой 8′6″ (2 261 × 2 286 мм) остался. В разделе о рефконтейнерах линия загрузки 40-футового high cube Hapag-Lloyd была указана как 2 420–2 474 мм; 2 474 мм относится к серии для непищевых грузов, а в основной (пищевой) серии, которую уже брал диапазон для 20-футового, линия проходит на 2 420–2 425 мм. Высота, которую берёт планировщик (2 394 мм, CMA CGM), не меняется.
Калькулятор загрузки контейнера ·
Проверка дорог ЕС в планировщике теперь предупреждает выше 32 150 кг вместо 29 000 кг: тягач и шасси взяты из листов Volvo и Schmitz Cargobull (11 850 кг), а не из оценки в 15 т; промышленный поддон 1200 × 1000 теперь 161 мм и 29 кг, как в листе IPP.
Разобранный пример VGM (20 европаллет по 750 кг в 40-футовом) давал VGM 19 260 кг при таре 3 640 кг. Типовая тара 40-футового — 3 700 кг, эту цифру печатает большинство опубликованных листов, поэтому VGM примера теперь 19 320 кг.
В ответе было сказано, что с цифрой 2 230 кг (тара 20-футового) сходятся 8 из 18 листов, без указания точности: 8 листов сходятся в пределах ±2 % на 2 200 кг, а 2 230 кг печатает один. Теперь страница так и говорит. Фунты теперь округлены, а не отброшены (8 025 вместо 8 024 фунтов для тары 40-футового), как на английской странице.
Ответ о ярусах паллет высотой 1,2 м давал внутренние высоты с точностью до четверти дюйма (high cube 8′10¼″, стандартный 7′10¼″); теперь, как на страницах размеров, до полудюйма: 8′10″ и 7′10″.
Американская паллета GMA (1 219 × 1 016 мм) длиннее европаллеты (1 200 × 800 мм) на 2 %, а не на 3 %. А поперёк внутренней ширины 2 352 мм европаллета длинной стороной встаёт одна (остаётся 1 152 мм), а не две.
Таблица в имперских единицах и два ответа давали футы и дюймы с точностью до четверти дюйма (длина 10-футового 2 991 мм как 9′9¾″, внутренняя высота high cube как 8′10¼″); теперь, как на страницах размеров, до полудюйма: 9′10″ и 8′10″.
Цена кубометра б/у 40-футового была указана как $27–52; если считать по каждому контейнеру (цена на его собственный объём), получается $27–50. Надбавка 40-футового к 20-футовому (21–24 %) теперь дана только для стандартного 40-футового. 40-футовый flat rack берёт примерно на 39 % больше самой большой грузоподъёмности сухого контейнера, а не «в полтора раза»; 20-футовый танк вмещает 20 000–26 000 л по опубликованным листам.
В таблицах размеров у 53-футового было 108,0 м³ (3 814 фут³), у 48-футового — 97,5 м³; по данным — 111,8 м³ (3 948 фут³) и 97,6 м³ (3 447 фут³).
Конвертер называл метрические и имперские размеры «ровно наоборот», а миллиметровые цифры — прозвищами, с 8 футами, совпавшими случайно. ISO 668 (прочитан в IS 6566:2001 и ГОСТ Р 53350-2009) даёт каждый наружный размер в обеих единицах: размеры — это футы, а миллиметры — те же футы, округлённые до миллиметра (8 футов — 2 438,4 мм; 40-футовый — ровно 40 × 304,8 мм). Теперь страница говорит, что точны оба.
В английской и французской версиях конвертера было сказано, что 20-футовый контейнер оставляет зазор 38 мм с каждого конца. На деле он на 38 мм короче ровных 20 футов, и два таких ящика оставляют в 40-футовой ячейке один зазор 76 мм. Номинальный восьмифутовый лист шире внутреннего пространства на 86 мм, а не примерно на 90 мм.
Калькулятор контрольной цифры ·
Контрольная цифра описывалась как остаток от деления суммы на 11 без правила для остатка 10, который записывается как 0. Теперь его приводят страница инструмента, раздел калькуляторов и страница отслеживания.
Трекинг и владельцы 27
Ссылка со страницы отслеживания на список линий гласила «все 18 линий». Линий гораздо больше, чем 18 в нашем справочнике префиксов; теперь ссылка гласит «18 линий в нашем справочнике префиксов».
На странице всё ещё было сказано, что мы открыли в браузере все восемнадцать трекеров линий. Проверено семь: три открывают результат по ссылке, четыре игнорируют номер, одиннадцать не проверялись. Теперь цифры берутся из данных исследования.
Страница префиксов Hapag-Lloyd говорила, что UACU и UAEU — коды экс-UASC, пришедшие со слиянием 2017 года, последним по счёту. Ни один прочитанный нами документ не говорит, когда влилась UASC и что эти два кода принадлежали ей; реестр BIC записывает оба на Hapag-Lloyd AG, и страница, заголовок страницы линии и llms.txt теперь говорят только это.
На странице Hapag-Lloyd она называлась вторым перевозчиком Европы, а 1970 год был назван годом основания. В рейтинге Alphaliner она пятая по размеру флота, а 1970 год — это год слияния Hapag и North German Lloyd, а не основания.
Страница MSC утверждала, что новый букинг появляется в трекере через 24–48 часов. Ни один прочитанный документ не даёт такого срока. Теперь сказано, что MSC ничего не показывает до первого события (gate-in на терминале или погрузка), поэтому вчерашний букинг может пока ничего не показывать.
Убраны ещё утверждения о SITC без документа: рейсы внутри Азии за 2–7 дней (единственная цифра агентства у нас — Хошимин — Токио, 8 дней), около 70 портов, от gate-in до выгрузки меньше недели, ведущий внутриазиатский перевозчик Китая и крупнейший из таких специалистов, а также букинг, попадающий в систему лишь за день до gate-in. Теперь сказано, что рейсы короткие и обычно прямые, а новый букинг может ничего не показывать до первого события.
Мы указывали флот SITC в 114 судов. Ни один прочитанный документ этого числа не даёт; теперь страница говорит, что SITC — 14-я в списке Alphaliner на 18 октября 2026 года.
Страница Hapag-Lloyd утверждала, что это единственная крупная линия с GPS на всём флоте, что каждый контейнер выходит на связь каждые 15 минут и что её Live ETA строится по GPS-движению самого контейнера. Ни один прочитанный документ Hapag-Lloyd не говорит, что питает карту Live Position, и не даёт интервала. Эти утверждения убраны из описания, ответа, раздела о трекере и вопросов; теперь страница советует опираться на хронологию событий.
Мы писали, что Hapag-Lloyd образована 1 сентября 1970 года слиянием Hapag с Norddeutscher Lloyd (1857). Прочитанные документы дают только год: компания образована в 1970 году слиянием Hapag, историю которой она ведёт с 1847 года, с Norddeutscher Lloyd; день, месяц и 1857 год NDL убраны.
Страница Maersk утверждала, что старые отправки уходят в архив примерно через 60–90 дней после доставки. Ни один прочитанный документ не даёт такого срока; теперь сказано, что отправки пропадают через какое-то время после доставки и что ни один прочитанный документ Maersk не называет, когда.
Мы писали, что коносаменты Maersk начинаются с MAEU и девяти цифр. MAEU — это SCAC Maersk, как он напечатан в её собственных платёжных инструкциях для США; ни один прочитанный документ Maersk не говорит, что с него начинаются номера коносаментов.
Страница PIL называла её крупнейшим перевозчиком, выросшим в Юго-Восточной Азии. Ни один прочитанный документ так её не ранжирует, и превосходная степень убрана из ответа и вопросов.
На странице Yang Ming говорилось о вековом имени. Сама компания называет годом основания 1972-й.
Префиксы COSCO Shipping Lines ·
На странице COSCO было сказано, что линия основана в 1961 году. 1961 год — это основание материнской группы; COSCO Shipping Lines в нынешнем виде появилась при слиянии 2016 года.
Префиксы COSCO Shipping Lines ·
Мы писали, что каждый код на страницах COSCO, ONE и Evergreen зарегистрирован на эту линию. В реестре BIC, прочитанном код за кодом 18 октября 2026 года, CBHU записан на Florens (лизинговую компанию COSCO), NYKU — на NYK Line, KKFU, KKTU и KLFU — на K Line (две из компаний-учредителей ONE), EITU — на Gaining Enterprise S.A.; теперь страницы говорят это прямо.
На странице OOCL было сказано, что линия основана в 1969 году. Это год её первой контейнерной линии; года основания документ компании не называет.
На странице Matson было сказано, что линия основана в 1882 году. 1882 год — это год её первого рейса.
Префиксы SITC Container Lines ·
В ответе на странице SITC о том, кому принадлежит префикс, годом основания значилось «undefined». Теперь год не указан: его не удалось подтвердить.
Мы писали, что Wan Hai основана 24 февраля 1965 года и перешла на контейнеры в 1976 году, и указывали средний возраст флота девять лет. История компании даёт февраль 1965 года, и теперь страница говорит так; 1976 год и возраст флота не подтверждены документом и убраны.
Мы писали, что коносаменты Wan Hai начинаются с WHLC. Так говорят только агрегаторы отслеживания, ни один прочитанный документ Wan Hai этого не говорит, поэтому теперь страница советует вводить номер коносамента точно как он напечатан.
На странице COSCO была указана цена покупки OOCL, не подтверждённая ни одним документом; цифра убрана, страница сохраняет только год приобретения.
На странице OOCL была указана цена, которую заплатила за неё COSCO, и сказано, что она дочка COSCO с июля 2018 года. Ни один прочитанный документ не даёт ни цены, ни месяца; теперь страница говорит только, что OOCL — дочерняя компания COSCO.
Мы писали, что OOCL основана в Гонконге в 1969 году. Прочитанный документ относит к ноябрю 1969 года полный переход её линии Дальний Восток — западное побережье США на контейнеры, а не основание компании.
Мы ставили KMTC на 16-е место в мире и писали, что её коносаменты начинаются с KMTU и что KMTU — также её SCAC. В списке Alphaliner на 18 октября 2026 года она 15-я, а ни один прочитанный документ KMTC не называет ни префикса коносамента, ни SCAC; KMTU — только её код владельца BIC.
Мы указывали, что SM Line занимает 29-е место в мире с флотом около 70 000 TEU. В списке Alphaliner на 18 октября 2026 года она 32-я, около 67 000 TEU.
Мы писали, что CMCU — одновременно префикс контейнеров Crowley и её SCAC и что её коносаменты начинаются с CMCU. Ни один прочитанный документ Crowley не называет ни SCAC, ни префикса коносамента; CMCU — только код владельца контейнеров.
Мы писали, что коносаменты Matson начинаются с MATS и цифр. MATS — это SCAC, который Matson указывает в документах для Совета по наземному транспорту США (STB); ни один прочитанный документ Matson не говорит, что с него начинаются номера коносаментов.
Главная и страницы о сайте 12
Мы сделали подсчёт опубликованных листов строже. Лист с несколькими сериями согласен с цифрой, только если с ней сходятся не меньше половины его серий (лист с двумя номиналами — любым из них); раньше хватало одной ближайшей строки. Максимальная масса брутто — номинал с таблички, теперь она сравнивается точно, а не в пределах 2 %. Если у двух цифр поровну листов, мы оставляем свою, когда она одна из них, и помечаем её как разброс. Несколько счётов «N из M листов» уменьшились на один; изменились две цифры — тара 40-футового и 40-футового рефа high cube.
На ряде страниц говорилось, что табличка CSC указывает тару и грузоподъёмность контейнера или что она их решает. Табличка допуска CSC даёт максимальную массу брутто и нагрузки штабелирования и перекоса; тара и грузоподъёмность нанесены на дверях (ISO 6346). Теперь так сказано в каждой такой фразе.
В описании метода говорилось, что у каждой цифры два независимых источника, а прочитанными назывались ISO 668:2020 и ISO 6346:2022. На деле у каждой цифры свой статус (задана стандартом, подтверждена двумя и более листами, разброс или один лист), а прочитаны редакции 1995 года в изданиях IS 6566:2001, ГОСТ Р 53350-2009 и IS 6928:2001. Префиксы владельцев: каждый из 85 прочитан на своей странице реестра BIC 18 октября 2026 года, 15 публикует и сама компания.
Набор по контейнерам и письмо ·
В пакете страница о дорожных ограничениях теперь считает тягач с шасси при пределе ЕС 44 т равными 12 176 кг (было 11 850 кг), и контейнеру остаётся 31 824 кг (было 32 150 кг). Тягач посчитан в снаряжённом состоянии — с топливом и водителем, по определению ЕС (Регламент (ЕС) № 1230/2012).
Набор по контейнерам и письмо ·
Страница пересчёта в подборке говорила, что футы и дюймы округлены до дюйма; её цифры даны до полудюйма, как их пишет ISO 668, и теперь примечание говорит именно это.
Набор по контейнерам и письмо ·
В пакете: страница о дорожных ограничениях теперь считает тягач с шасси при пределе ЕС 44 т равными 11 850 кг (тягач 4×2 и 40-футовое шасси порожними по листам их производителей, вместе) вместо оценочных 15 т; пакет и листы контейнеров больше не говорят, что табличка CSC точно даёт размеры и массу тары: на ней максимальная масса брутто, а решают лист владельца или маркировка самого контейнера; в выборе размера надбавки за 40 футов и 40 футов high cube теперь совпадают с таблицей над ними (30 % и 35 %), а не 25–30 %.
В ряду всех размеров 48- и 53-футовый контейнеры были подписаны «48′ HC» и «53′ HC», потому что их высота 9′6″. Это внутренние контейнеры США, а не high cube; теперь подпись «48′ · внутренний, США» и «53′ · внутренний, США».
Ответ на главной о выборе размера отправлял в 40-футовый грузы больше ~26 м³ — столько планировщик укладывает в 20-футовый одной тестовой коробкой. Все остальные страницы и калькуляторы берут полезный объём 20-футового, 85 % его кубатуры; теперь ответ даёт эту цифру — 28,2 м³.
Карточки планировщика говорили, что 40-футовый вмещает почти столько, сколько два 20-футовых; по данным — чуть больше (67,7 м³ против 2 × 33,2 м³), и теперь сказано «примерно». Карточка рефа называла линию загрузки планировщика самой низкой, не уточняя, что это у стандартного контейнера; у специальной серии линии она бывает ниже. Число паллет теперь подписано как наша раскладка внутреннего пола в один ярус, а не как цифра, которую печатают линии.
Карточки типов на главной странице говорили, что танк-контейнер вмещает до 25 000 л, а флэт-рэк берёт до 40 020 кг. Это самые частые цифры, а не наибольшие: опубликованные листы дают танки до 26 000 л и 40-футовые флэт-рэки до 47 400 кг, и теперь карточки называют эти цифры.
Источники данных о контейнерах ·
Консенсус листов строился по первой строке каждого листа, так что лист с несколькими сериями мог сдвинуть его не той строкой, а значок рядом с цифрой мог давать другой статус, чем вычислял реестр доказательств. Теперь консенсус — напечатанная цифра, за которой больше всего листов; каждый лист голосует один раз строкой, ближайшей к этой цифре, и только в пределах ±5 мм, ±2 % для массы или ±1 % для объёма; «подтверждено» значит больше половины листов, печатающих это поле, и не меньше двух. К нему переходят пять цифр: тара 45-футового high cube — 4 650 кг (было 4 700; 10 из 16 листов), внутренняя высота 20-футового рефа — 2 267 мм (2 263; 8 из 15), высота от пола до верха у 20-футового флэт-рэка — 2 233 мм (2 213; 6 из 11) и его тара 2 940 кг (2 800; 6 из 11), тара 40-футового флэт-рэка — 5 000 кг (4 980; 6 из 11); грузоподъёмность следует за ними (27 850, 31 060 и 40 000 кг). Тара 20-футового open side, где четыре листа делятся два на два, теперь 3 200 кг по SCF (было 3 000 по Sea Box), грузоподъёмность 20 800 кг.
Источники данных о контейнерах ·
Число листов, согласных с цифрой, считалось в допуске одного из членов группы, а не показанной цифры, а лист с несколькими строками учитывался по самой низкой. Теперь каждый лист голосует строкой, ближайшей к цифре, согласие считается в заявленном допуске напечатанной цифры, а значок показывает, какая строка учтена. Изменились счёты: внутренняя высота 40 HC — 13 из 19 листов, внутренняя длина 40-футового — 13 из 16, объём 20-футового рефа — 13 из 16, грузоподъёмность 40-футового — 11 из 15. Учтённая строка Hapag-Lloyd для этой грузоподъёмности — 28 800 кг, а не 28 750 кг, как говорилось в примечании. Тара 40-футового флэт-рэка, где в пределах ±2 % от 4 980 кг лишь 4 из 11 листов, теперь дана диапазоном, и ни одна формулировка диапазона не говорит о большинстве листов.
На трёх страницах было сказано, что ISO 668 задаёт максимальную массу брутто контейнера 30 480 кг. На эту цифру рассчитано большинство контейнеров; с поправки 2016 года стандарт допускает рейтинг до 36 000 кг для всех размеров, кроме 10-футового. В гиде по весу также приводилась дорожная загрузка «19–21 т в ЕС и 17–19 т в США» без источника; теперь там указаны законные ограничения массы автопоезда и их источники.
Диапазоны цен описывались как «собранные по объявлениям депо и предложениям продавцов» и не называли ни одного источника. Мы прочитали, что публикуют восемь названных компаний, и пересчитали каждый диапазон по ним одним правилом. Большинство выросло: б/у 20-футовый cargo-worthy — с $1 200–2 500 до $1 700–2 800, 40-футовый high cube one-trip — с $3 500–5 500 до $4 000–5 600. Три утверждения, которые не подтверждал ни один источник, убраны или заменены: аренда $75–150 в месяц, местная доставка $150–500 и цены one-trip «выше $7 000» в 2021 году.
Диаграмма цен показывала диапазоны для четырёх сочетаний размера и состояния, которые таблица рядом оставляла пустыми: wind and watertight для 10 и 40 футов, one-trip и wind and watertight для 45 футов high cube. Диапазона, за который мы можем поручиться, у нас для них нет, поэтому диаграмма теперь показывает прочерк там же, где таблица.
На странице отслеживания было сказано, что каждый морской контейнер транслирует своё положение. Это не так: линия, которая его везёт, записывает каждое перемещение, а сам контейнер ничего не сообщает. Теперь фраза говорит именно это.
На той же странице говорилось, что все 18 трекеров линий «открыты и проверены вручную». Каждый открывался, чтобы записать, что он принимает; ссылка с номером испытана на семи из них. Теперь строка приводит обе цифры.