Размеры авиационных контейнеров (ULD)

ULD — средство пакетирования грузов (Unit Load Device): любое устройство, позволяющее загрузить россыпной груз в грузовую систему самолёта единым модулем. Полы отсеков несут приводные ролики и замки, фиксирующие основание ULD, поэтому единица массой до 1,6 тонны двигается одним пальцем и не сдвигается в полёте. Семейств два:

Различие практическое, а не косметическое. Контейнеры защищают груз, быстро грузятся и доминируют в перевозках на нижней палубе — в «брюхе» пассажирских судов. Паллеты берут неудобные и негабаритные места, которые контейнер не проглотит, и доминируют на главных палубах грузовых самолётов, где груз можно укладывать до 244 и даже 300 см под сводом фюзеляжа.

И те и другие — сертифицированное авиационное оборудование: юридически ULD — часть самолёта, построенная по нормам лётной годности, взвешиваемая и инспектируемая. Поэтому помятый авиаконтейнер снимают с эксплуатации так же, как треснувшее колесо.

Каждая строка — то, что печатают листы ULD: лист Boeing 2012 года и страницы ULD Air Canada Cargo, IAG Cargo, Vietnam Airlines Cargo и AirBridgeCargo, прочитанные 18 октября 2026 года.

Где листы печатают разные цифры — тару, зависящую от двери, объём, допустимую массу, зависящую от самолёта, — таблица даёт их разброс. Строка AMA опирается на лист Boeing, который повторяет страница AirBridgeCargo, а позиция в самолёте может допускать меньше, чем максимум самой единицы.

Три из них везут большую часть мирового «брюшного» фрахта:

AKH (LD3-45) — особый случай: след LD3, сплюснутый до 114 см, чтобы влезть в мелкие отсеки семейства A320/A321 — единственной узкофюзеляжной линейки с контейнерной загрузкой. Наверху линейки — AMA (M1), полноростовый контейнер главной палубы, примерно 4 LD3 в одной единице.

Обратите внимание, насколько лёгкое это железо. LD3 тарирует 62–82 кг против 2 230 кг у 20-футового морского контейнера (листы печатают 2 080–2 570 кг): алюминий против стали кортен. Каждый килограмм тары — это килограмм коммерческой загрузки, сожжённый в топливе. Поэтому же ULD так легко мнутся — и поэтому наземные службы (в теории) обращаются с ними как с частями самолёта, а не как с ящиками.

Контейнер LD3 имеет наружные размеры 156 × 153 × 163 см (61,5 × 60,4 × 64″) — так печатают 4 независимых документа (Air Canada Cargo, Boeing Commercial Airplanes, IAG Cargo и Vietnam Airlines Cargo). Объём — 4,2–4,5 м³ в зависимости от листа. Он сертифицирован на 1 588 кг (3 500 фунтов) максимальной массы брутто — так печатают 3 независимых документа (Air Canada Cargo, Boeing Commercial Airplanes и Vietnam Airlines Cargo) — при таре 62–82 кг.

Дверной проём — 140–147 × 150–155 см в зависимости от листа. Это та же единица, что в таблице выше значится под кодом IATA AKE. Один нижний угол срезан под наклоном, чтобы контейнер прилегал к изгибу нижней части фюзеляжа; именно это делает LD3 «брюшным» контейнером, а не просто ящиком.

Эти цифры делают его базовой ячейкой планирования авиаперевозок: расценки на багажную вместимость широкофюзеляжных самолётов — это, по сути, расценки в позициях LD3, примерно по 1,5 тонны груза и 4,2–4,5 м³ на позицию. Груз выше 163 см или одно место тяжелее допустимой массы брутто выходит за пределы мира LD3 и требует паллетной позиции.

LD7 — традиционное название паллетной загрузки 125 × 88 дюймов под сеткой. Это алюминиевая паллета с кодом PAG и основанием 318 × 224 см: под сеткой она набирает 10,5–11,9 м³. Максимальная масса брутто — 4 600–6 800 кг в зависимости от листа и позиции в самолёте, тара — 105–120 кг. Название появилось раньше буквенных кодов IATA, поэтому в расценках одна и та же позиция паллеты нижней палубы может называться LD7, PAG или P1P.

PMC — её более широкая родственница: 125 × 96 дюймов (318 × 244 см), допустимая масса 5 098–6 800 кг (5 098 кг по листу Air Canada Cargo, 6 800 кг по листу Vietnam Airlines Cargo). При укладке по контуру нижней палубы высотой 163 см она вмещает 11,5–12,7 м³, тара — 120–130 кг. Она во многом вытеснила основание шириной 88 дюймов как рабочую паллету парка.

На главной палубе грузового самолёта то же основание PMC загружается гораздо выше. По листу Boeing, который повторяет страница AirBridgeCargo, это 17,0 м³ при высоте контура 244 см и 21,2 м³ при 300 см. Контейнер M1 на том же основании, по листу Boeing, вмещает 17,6 м³.

Совместимость задаётся сечением отсека.

Главные палубы грузовых: B747F, B777F и A350F возят на главной палубе паллеты PMC с контуром высотой около 3,0 м и контейнеры M1, а ниже — стандартные позиции LD3/PMC. Практическое следствие для грузоотправителя: вместимость «брюха» пассажирского широкофюзеляжника продаётся и бронируется как набор ячеек примерно по 1,5 тонны, а грузовой самолёт продаёт паллетные позиции с допустимой массой до 6,8 тонны. Груз выше 163 см в контейнер нижней палубы не полетит вовсе.

Термочувствительный авиагруз — прежде всего фармацевтика — едет в активных или пассивных термоконтейнерах, чьи коды начинаются с R. RKN — рефрижератор на основании LD3, 156 × 153 см (дверь 137 × 140 см по листу AirBridgeCargo). RAP — единица на основании LD9, 318 × 224 см; допустимая масса брутто по прочитанным листам — 1 588 кг и 4 626–6 033 кг.

Активные модули (их сдают в аренду Envirotainer, va-Q-tec, CSafe) держат уставку на батареях с компрессорным или сухолёдным охлаждением. Держат столько часов, сколько каждый арендодатель указывает для модели и внешней температуры, — запас, который решает на перроне, где и случается большинство нарушений холодовой цепи.

Арендуются они попоездочно по ставкам, превышающим сам фрахт, и весят немало. RKN тарирует 210 кг по листу Boeing и 630–670 кг как активная единица по листу Air Canada Cargo, против 62–82 кг обычного AKE при той же максимальной массе, и разница вычитается из полезной нагрузки. Экономика сходится только для груза, где нарушение режима стоит дороже контейнера, — а это ровно вакцины и биопрепараты.

LD3 вмещает 4,2–4,5 м³ — около 13–14 % от 33,2 м³ 20-футового морского контейнера. Перетарка полного 20-футового под воздушное плечо по объёму занимает 7–8 LD3 (7,4–7,9 единицы по объёмам из листов, до потерь укладки из-за скошенного угла LD3).

Океанскую и воздушную вместимость считают в единицах, которые никогда не встречаются на одной странице, — вот мост для ящиков крупнее:

Вес рассказывает историю резче. 20-футовый везёт до 28 250 кг груза. 7–8 LD3 по 1 506–1 526 кг груза каждый (масса брутто минус тара) везут суммарно 10,5–12,2 тонны.

Морской фрахт заполняет объём и вес одновременно; воздушный исчерпывает лимит веса задолго до места, если груз плотный. Поэтому перетарка «море — воздух» делит один контейнер на несколько рейсов, а смена вида транспорта тарифицируется за килограмм и никогда за ящик.

Чтобы прогнать собственный груз через обе системы, начните с его объёма в калькуляторе CBM и вместимостей по контейнерам в гиде по кубатуре контейнера.

Каждый ULD носит код вида AKE 12345 LH: три буквы, серийный номер и код авиакомпании-владельца. Буквы расшифровываются механически:

Итого AKE = сертифицированный контейнер, база LD3, контур нижней палубы; PMC = сертифицированная паллета 125 × 96″, контур C; RKN = рефрижератор на базе LD3. Система — воздушный собрат кодов ISO 6346 на дверях морских контейнеров, разобранных в нашем гиде по стандартам ISO: идея та же, алфавит другой.

Авиафрахт берёт большее из фактического веса и объёмного веса по 1:6 000 — объём в см³, делённый на 6 000, то есть 1 м³ = 167 кг. Морская сборная перевозка (LCL) использует 1:1 000 (1 м³ = 1 000 кг), поэтому почти весь океанский груз тарифицируется по объёму, а любой груз легче 167 кг на кубометр летит по объёмному весу. Оба вида транспорта защищаются от лёгкого объёмного груза, но с разными делителями.

LD3 на 4,2–4,5 м³, заполненный лёгким товаром, тарифицируется минимум как 700–750 кг расчётного веса независимо от показаний весов.

Полная механика — DIM-факторы для моря, воздуха и курьерской доставки с разобранными примерами — в калькуляторе CBM. Резюме в одну строку: море продаёт вам ящик, воздух продаёт килограммы, а ULD — лишь поднос, на котором их грузят.