Размеры авиационных контейнеров (ULD)

ULD — средство пакетирования грузов (Unit Load Device): любое устройство, позволяющее загрузить россыпной груз в грузовую систему самолёта единым модулем. Полы отсеков несут приводные ролики и замки, фиксирующие основание ULD, поэтому полуторатонная единица двигается одним пальцем и не сдвигается при 2,5 g. Семейств два. Контейнеры (их зовут также «канами» или авиаконтейнерами) — закрытые алюминиевые ящики: жёсткие стенки, дверь из ткани или сплошной панели и часто скошенный профиль, повторяющий изгиб фюзеляжа. Паллеты — плоские алюминиевые листы с окантовкой из посадочных реек; груз укладывается на них, накрывается и фиксируется верёвочной сеткой, притянутой к окантовке, а контур укладки строится под отсек, в котором она летит.

Различие практическое, а не косметическое. Контейнеры защищают груз, быстро грузятся и доминируют в перевозках на нижней палубе — в «брюхе» пассажирских судов. Паллеты берут неудобные и негабаритные места, которые контейнер не проглотит, и доминируют на главных палубах грузовых самолётов, где груз можно укладывать до 244 и даже 300 см под сводом фюзеляжа. И те и другие — сертифицированное авиационное оборудование: юридически ULD — часть самолёта, построенная по нормам лётной годности, взвешиваемая и инспектируемая; поэтому помятый авиаконтейнер снимают с эксплуатации так же, как треснувшее колесо.

Три из них везут большую часть мирового «брюшного» фрахта: LD3 (AKE) на каждом широкофюзеляжном Airbus и большинстве Boeing, LD2 (DPE) на семействе B767 и паллета PMC везде, где плоская укладка выгоднее контейнера. AKH (LD3-45) — особый случай: след LD3, сплюснутый до 114 см, чтобы влезть в мелкие отсеки семейства A320/A321 — единственной узкофюзеляжной линейки с контейнерной загрузкой. Наверху линейки — AMA (M1), полноростовый контейнер главной палубы, примерно четыре LD3 в одной единице.

Обратите внимание, насколько лёгкое это железо. LD3 тарирует ~82 кг против ~2 230 кг 20-футового морского контейнера — алюминий против стали кортен, потому что каждый килограмм тары — это килограмм коммерческой загрузки, сожжённый в топливе. Поэтому же ULD так легко мнутся — и поэтому наземные службы (в теории) обращаются с ними как с частями самолёта, а не как с ящиками.

Совместимость задаётся сечением отсека, и флот делится чисто. Нижние палубы под LD3: A330, A340, A350, B777, B787 и B747 берут LD3 в два ряда — B777-300ER проглатывает до 44 штук, A330-300 — до 32–33, плюс россыпной груз в хвостовом отсеке. Те же отсеки принимают паллеты PMC/PAG и двойной по ширине LD6 вместо пары LD3. Исключение B767: его более узкий фюзеляж берёт LD2 (и его двойного собрата LD8) в два ряда; LD3 встаёт в 767 только по одному в ряд, теряя треть ширины отсека — ради этого LD2 и существует.

Узкофюзеляжные: семейство A320 принимает урезанный AKH (LD3-45); отсеки Boeing 737 грузятся россыпью вручную, вообще без ULD. Главные палубы грузовых: B747F, B777F и A350F возят на главной палубе паллеты PMC с контуром до ~3 м высоты и контейнеры M1, а ниже — стандартные позиции LD3/PMC. Практическое следствие для грузоотправителя: вместимость «брюха» пассажирского широкофюзеляжника продаётся и бронируется как набор полуторатонных ячеек, а грузовой самолёт продаёт шеститонные паллетные позиции — и груз выше ~160 см в контейнер нижней палубы не полетит вовсе.

Термочувствительный авиагруз — прежде всего фармацевтика — едет в активных или пассивных термоконтейнерах, чьи коды начинаются с R. RKN — рефрижератор на базе LD3 (~1 паллетная позиция, около 3 м³ полезного объёма), RAP — единица на базе LD9/PMC, берущая 4–5 стопок европаллет. Активные модули (крупнейшие арендодатели — Envirotainer, va-Q-tec, CSafe) держат уставку от −20 до +20 °C на батареях с компрессорным или сухолёдным охлаждением, с автономностью примерно 60–120 часов в зависимости от модели и внешней температуры — хватает на трансконтинентальный маршрут вместе со временем на перроне, где и случается большинство нарушений холодовой цепи.

Арендуются они попоездочно по ставкам, превышающим сам фрахт, и весят немало: активный RKN тарирует около 500–600 кг против 82 кг обычного AKE, и всё это вычитается из полезной нагрузки. Экономика сходится только для груза, где нарушение режима стоит дороже контейнера — а это ровно вакцины и биопрепараты.

Океанскую и воздушную вместимость считают в единицах, которые никогда не встречаются на одной странице, — вот мост. LD3 вмещает 4,3 м³ — почти ровно 13% от 33,2 м³ 20-футового морского контейнера. Перетарка полного 20-футового под воздушное плечо занимает на практике 7–8 LD3 (геометрические 7,7 единицы, слегка съеденные скошенным углом LD3 и потерями укладки). 40-футовый контейнер (67,7 м³) конвертируется в 15–16 LD3 или около 6 паллет PMC; 40-футовый high cube (76,4 м³) — в 17–18.

Вес рассказывает историю резче. 20-футовый везёт ~28 000 кг груза; 7–8 LD3 везут суммарно максимум 7 × 1 500 ≈ 11–12 тонн. Морской фрахт заполняет объём и вес одновременно; воздушный исчерпывает лимит веса задолго до места, если груз плотный, — поэтому перетарка «море — воздух» делит один контейнер на несколько рейсов, а смена вида транспорта тарифицируется за килограмм и никогда за ящик. Чтобы прогнать собственный груз через обе системы, начните с его объёма в калькуляторе CBM и вместимостей по контейнерам в гиде по кубатуре контейнера.

Каждый ULD носит код вида AKE 12345 LH: три буквы, серийный номер и код авиакомпании-владельца. Буквы расшифровываются механически. Первая буква — тип: A = сертифицированный авиаконтейнер, P = сертифицированная авиапаллета, R = термоконтейнер (рефрижератор), F = несертифицированная паллета. Вторая буква — размер основания: K = 156 × 153 см (база LD3/LD2), A = 318 × 224 см (88 × 125″), M = 318 × 244 см (96 × 125″), Q и другие закрывают более редкие базы. Третья буква — контур и совместимость: форма «плеч» и то, какие отсеки его принимают — E в AKE означает классический контур нижней палубы со скошенным углом, H в AKH — половинный профиль под A320.

Итого AKE = сертифицированный контейнер, база LD3, контур нижней палубы; PMC = сертифицированная паллета 96 × 125″, контур C; RKN = рефрижератор на базе LD3. Система — воздушный собрат кодов ISO 6346 на дверях морских контейнеров, разобранных в нашем гиде по стандартам ISO: идея та же, алфавит другой.

Оба вида транспорта защищаются от лёгкого объёмного груза, но с разными делителями. Авиафрахт берёт большее из фактического веса и объёмного веса по 1:6 000 — объём в см³, делённый на 6 000, то есть 1 м³ = 167 кг. Морская сборная перевозка (LCL) использует 1:1 000 (1 м³ = 1 000 кг), поэтому почти весь океанский груз тарифицируется по объёму, а почти весь типичный потребительский груз (100–150 кг/м³) летит по объёмному весу. LD3 на 4,3 м³, заполненный лёгким товаром, тарифицируется минимум как 718 кг расчётного веса независимо от показаний весов.

Полная механика — DIM-факторы для моря, воздуха и курьерской доставки с разобранными примерами — в калькуляторе CBM. Резюме в одну строку: море продаёт вам ящик, воздух продаёт килограммы, а ULD — лишь поднос, на котором их грузят.