Journal des corrections
Yuri Kan Mis à jour le
Chaque chiffre ou affirmation que ce site a publié de faux et a corrigé : la page, ce qu’elle disait, ce qu’elle dit maintenant et le jour du correctif, du plus récent au plus ancien. Une page améliorée n’y figure pas, et les versions du jeu de données ouvert sont dans son journal des modifications.
Comment demander une correction, et comment nous la vérifions et la publions : voir la page à propos.
162 corrections sur 84 pages · la première · la dernière
Corrections d’octobre 2026
Palettes dans un conteneur 40 pieds
Les 21 palettes américaines d’un 40 pieds se rangent en deux files décalées, chacune tournant ses palettes à l’extrémité opposée de l’autre ; nous parlions de bandes, qui n’en donnent que 20. La page dessine désormais ce rangement (le tableau des dimensions disait qu’elle dessinait les deux ; elle ne dessinait que celui des palettes EUR) et dit pourquoi certains tableaux donnent 20.
Palettes dans un conteneur 20 pieds
Les 10 palettes américaines d’un 20 pieds se rangent en deux files décalées de cinq ; la page attribuait tous les comptes à un rangement par bandes, qui en donne 9. Elle dessine désormais ce rangement et dit pourquoi certains tableaux donnent 9.
Vérification de tous les chiffres, 18–19 octobre 2026
155 corrections sur 84 pages, issues d’une vérification de chaque chiffre de conteneur du site par rapport aux fiches publiées. Elles sont regroupées par section du site ; chaque entrée porte sa date.
Dimensions des conteneurs 18
La tare type du 40 pieds est de 3 700 kg (nous disions 3 640) et sa charge utile de 28 800 kg (nous disions 28 860), pour une masse brute de 32 500 kg : selon le décompte plus strict des fiches publiées, 3 700 kg est le chiffre que la plupart impriment.
La page du conteneur 40 pieds indiquait qu’une livraison par camion à plateau basculant demande environ 30 m de dégagement rectiligne ; les pages de livraison des vendeurs indiquent 120 pieds (environ 37 m), et la page le dit désormais. Elle annonçait aussi environ 250 à 280 lave-linge en carton par conteneur, un chiffre sans source et supérieur à ce que contiennent ses 67,7 m³ ; il a été retiré.
Nous disions qu’un conteneur de 40 pieds porte moins de marchandise qu’un 20 pieds : 26 740 kg contre 28 250 kg, pour un brut de 30 480 kg. Nous avons vérifié chaque chiffre de chaque conteneur contre les fiches publiées de 27 compagnies, loueurs et fabricants. La plupart des 40 pieds actuels ont un brut de 32 500 kg : un 40 pieds porte donc environ 28 860 kg, à peine 600 kg de plus qu’un 20 pieds pour deux fois le volume ; les plus anciens, de 30 480 kg, en portent environ 26 600, soit moins. Sa tare type est de 3 640 kg, pas 3 740.
Les pages russes des tailles (10, 20, 40, 40 HC, 45, 48 et 53 pieds) donnaient dans le texte et les questions les cotes intérieures et de porte en pieds et pouces arrondies au pouce entier (7′9″ de large, 39′6″ et 44′6″ de long), alors que les tableaux voisins les donnaient au demi-pouce (7′8½″, 39′5½″, 44′5½″). Le texte donne désormais chaque cote au demi-pouce, comme les tableaux : 7′8½″ de large, 9′3½″ à l’intérieur du 10 pieds, 8′2½″ à l’intérieur du 48 pieds, 52′6½″ × 9′1½″ à l’intérieur du 53 pieds.
La page du conteneur 20 pieds donnait 20′ pour une longueur hors tout de 6,058 m ; c’est 19′10½″. La hauteur du 20 pieds high cube passe de 2,90 m à 2,896 m, comme l’impriment les fiches, et les quelque 200 cartons de déménagement deviennent le calcul de notre planificateur : environ 270 cartons moyens de 60 × 40 × 40 cm. La version espagnole tire désormais de nos données de prix le prix d’un 20 pieds one-trip, comme l’anglais et le russe.
Le code taille-type du conteneur 10 pieds était donné comme 10G1. Dans l’ISO 6346, le deuxième caractère 0 désigne une caisse de 8 pieds (2 438 mm) de haut, or celle-ci mesure 8 pieds 6 pouces (2 591 mm), soit le code 2. Aucune des quatre fiches de fabricant lues n’imprime de code. Le code est désormais 12G1 sur la page, dans la fiche du conteneur, dans le pack et dans /data.
La page du 10 pieds donnait un seul compte de fiches en accord pour toutes ses dimensions. La hauteur extérieure, la largeur et la hauteur intérieures concordent sur 4 fiches sur 4, la longueur intérieure sur 3 sur 4, et chacune a désormais sa propre mention, réponse sur la surface comprise.
Nous écrivions qu’un conteneur 10 pieds neuf peut coûter presque autant qu’un 20 pieds ; nos données de prix montrent qu’il coûte plus cher qu’un 20 pieds de même catégorie, et la page le dit désormais. La réponse sur la place de parking donnait une place standard d’environ 5 × 2,5 m et disait que le conteneur y tenait largement. Nous n’avons pas de source pour cette mesure, et beaucoup de places sont plus étroites que les 2,438 m du conteneur ; la réponse dit désormais que la place doit faire au moins 2,438 m (8′) de large et que, portes ouvertes, le conteneur demande environ 4,2 m de longueur.
Nous avions d’abord fixé la tare du 10 pieds à 1 200 kg d’après deux fiches ; quatre autres fiches de fabricants lues le même jour la placent à 1 300 kg (les fiches donnent 1 200–1 480), d’où une charge utile de 8 860 kg, et non 8 960, et une porte de 2 340 mm de large, et non 2 336.
La plage des longueurs intérieures imprimées par les fiches du conteneur 53 pieds allait jusqu’à 16 154 mm sur huit fiches. Ce chiffre maximal est celui de Crowley, et c’est la longueur extérieure de la caisse (53 pieds, le même chiffre que sur sa ligne extérieure) imprimée dans la colonne intérieure. Il est désormais conservé tel que lu mais écarté, et la plage est de 15 951 à 16 027 mm sur sept fiches dans la ligne sous le tableau, la marque à côté du chiffre, le registre des sources, llms.txt et /data.
Le paragraphe sur la porte disait que les portes du 53 pieds laissent passer tout ce qui tient à l’intérieur. D’après les données, la porte est 3 cm plus étroite et 6 cm plus basse que l’intérieur : c’est donc la porte qui limite le chargement, et la page le dit désormais.
Les conteneurs intérieurs américains de 53 et 48 pieds reprenaient la hauteur, la largeur intérieure et la porte d’un high cube ISO : 2 697 mm de haut et 2 500 mm de large à l’intérieur. Les fiches d’Union Pacific, CN, STG, Sea Box, Trailer Bridge, Crowley et TOTE donnent à un 53 pieds environ 2 781 mm de haut, 2 515 mm de large et 16 017 mm de long à l’intérieur, une porte d’environ 2 489 × 2 718 mm, 111,8 m³ et une tare proche de 5 230 kg. Le 48 pieds suit désormais la seule fiche de fabricant trouvée (Sea Box) : porte de 2 491 × 2 585 mm, tare de 4 950 kg.
Conteneur 40 pieds high cube ·
La page du 40 pieds high cube disait que la majorité des 40 pieds neufs construits aujourd’hui mesurent 9′6″ ; aucun document que nous détenons ne le dit, et la phrase a disparu. Elle disait qu’un high cube se reconnaît à un code de type commençant par 45 ; la marque est le deuxième caractère, 5 (45G1, L5G1, contre 42G1), et la bande jaune et noire sur le longeron supérieur est facultative. Sa limite de gerbage sur deux niveaux ne donnait que la porte, environ 1,29 m par palette ; elle donne désormais aussi la limite intérieure, environ 1,34 m, chacune avec son calcul.
Conteneur 40 pieds high cube ·
La tare du 40 pieds high cube était de 3 900 kg et sa charge utile de 28 600 kg. Hapag-Lloyd imprime 3 830 kg, et 10 fiches sur 19 sont à ±2 % de ce chiffre ; la tare est désormais de 3 830 kg (8 444 lb) et la charge utile, la masse brute de 32 500 kg moins la tare, de 28 670 kg (63 207 lb).
Conteneur 40 pieds high cube ·
La réponse sur la hauteur sur camion disait qu’un high cube sur châssis standard atteint 4,15 à 4,3 m et passe sous les « limites de 4,3 m courantes en Amérique du Nord et dans une grande partie de l’Asie ». Elle donne désormais environ 4,12 m sur un châssis américain à col de cygne (plateau à 48 po) et 3,97 m sur un châssis européen surbaissé, face aux limites documentées : 4,11 à 4,27 m dans la plupart des États américains (FHWA), 4,0 m dans l’UE (directive 96/53/CE), 4,15 m entre provinces au Canada et 3,8 m au Japon (4,1 m sur les routes désignées). La page disait que des palettes Europe chargées à 1,34 m se gerbent sur deux niveaux « avec de la marge » ; deux charges de ce type font 2,68 m, plus que la porte de 2,585 m, et elle indique désormais que chacune de deux charges gerbées peut mesurer jusqu’à environ 1,29 m palette comprise (1,14 m dans un quarante pieds standard).
Conteneur 45 pieds high cube ·
La page du 45 pieds high cube donnait 27 palettes EUR et 24 palettes américaines comme les chiffres d’une même source. Le 27 est celui de CMA CGM ; le 24 vient de notre disposition du plancher intérieur. La FAQ ajoute désormais que CMA CGM donne 21 palettes de 1,2 × 1 m.
Conteneur 45 pieds high cube ·
La variante « pallet wide » du 45 pieds était donnée à 2,5 m de largeur intérieure et comparée à une remorque de 13,6 m. La fiche de CMA CGM indique 2 420 mm à l’intérieur (environ 2,42 m) et 33 palettes Europe par niveau ; la comparaison avec la remorque, sans source, a été retirée.
La page indiquait qu’en posant deux palettes américaines côte à côte dans un conteneur 48 pieds, il restait environ 4 cm ; la largeur intérieure (2 502 mm) moins deux palettes de 48 pouces (2 × 1 219 mm) laisse environ 6 cm.
Types de conteneurs 20
Conteneur frigorifique (reefer) ·
La tare type du reefer 40 pieds high cube est de 4 620 kg (nous disions 4 480) et sa charge utile de 29 380 kg (nous disions 29 520), pour une masse brute de 34 000 kg. Une fiche à plusieurs séries ne compte désormais que si au moins la moitié d’entre elles concordent, et la masse brute maximale se compare exactement : elle est de 34 000 kg dans la plupart des fiches, et non un chiffre entre les valeurs de plaque de 34 000 et 35 000 kg.
Conteneur frigorifique (reefer) ·
Le volume du reefer 40 pieds high cube était de 67,3 m³, une ligne de Hapag-Lloyd qu’aucune des fiches concordantes n’imprime. 19 fiches sur 20 s’accordent sur 67,5 m³ (2 384 ft³), soit aussi l’intérieur de 11 583 × 2 290 × 2 545 mm multiplié ; les pages reefer et isotherme donnent désormais ce chiffre.
Conteneur frigorifique (reefer) ·
Les pages espagnole et russe plaçaient la ligne de charge du reefer 40 pieds high cube à environ 2,5 m du plancher. Les fiches lues impriment 2,380 à 2,474 m ; ces pages donnent désormais cette plage.
Conteneur frigorifique (reefer) ·
La page reefer disait que le reefer 40 pieds high cube contient 67,3 m³ sous la ligne de chargement ; 67,3 m³ est tout l’intérieur, et les fiches placent la ligne rouge à 2 380–2 474 mm du plancher (2 150–2 211 mm dans un reefer 20 pieds).
Conteneur frigorifique (reefer) ·
Deux chiffres des reefers s’écartaient des fiches publiées : le reefer 40 pieds high cube fait 2 545 mm de haut à l’intérieur (nous disions 2 554) et sa porte 2 567 mm (nous disions 2 557) ; le 20 pieds fait 5 454 mm de long et 2 263 mm de haut à l’intérieur, avec une tare type de 2 980 kg (nous disions 5 444, 2 276 et 3 080). Les lignes de chargement ne changent pas.
/data/containers.json donnait des dimensions intérieures au conteneur-citerne, et les tableaux appelaient son chiffre un volume. Une citerne n’a pas d’intérieur à charger : /data donne désormais internal à null, comme le faisait déjà le CSV, et tous les tableaux et fiches appellent ce chiffre la capacité de la citerne.
La règle de remplissage était donnée comme 80 à 95 %. Le Règlement type de l’ONU (4.2.1.9) dit ceci : une cuve ne peut pas voyager remplie à plus de 20 % et moins de 80 % sauf si elle est divisée en compartiments de 7 500 litres au plus. Le plafond est de 97 % moins la dilatation du liquide, ou de 95 % moins celle-ci pour les liquides toxiques et corrosifs des groupes d’emballage I et II. Une marchandise chauffée a un plafond fixe de 95 %. L’ITCO recommande 95 %.
La fiche et le courriel de la citerne de 20 pieds ne donnent plus de dimensions intérieures ni de surface au sol : une citerne n’a pas d’intérieur à mesurer, un tiret les remplace.
La page citerne donnait une tare de 3 600–4 400 kg et des capacités de 21 000–26 000 litres ; les fiches publiées donnent une tare de 3 040–3 920 kg et des capacités de 20 000–26 000 litres, le plus souvent 25 000.
La page du high cube donnait 1,34 m comme la palette chargée la plus haute qui se gerbe sur deux niveaux, la moitié de la hauteur intérieure, comme si c’était la seule limite. Une paire gerbée avant le chargement doit passer la porte de 2,585 m, soit environ 1,29 m par palette ; la page donne désormais les deux limites avec leur calcul. Elle disait aussi que le fret maritime d’un high cube est normalement celui d’un conteneur standard ; elle dit désormais que les compagnies proposent souvent le même tarif pour les deux et qu’il faut demander les deux.
La page disait qu’une caisse de 9′6″ sur un châssis standard peut dépasser des limites de hauteur de 4,3 à 4,4 m, et qu’une fois isolée une caisse standard passe sous 2,2 m de hauteur libre quand un high cube garde 2,4 à 2,5 m ; aucun document ne donne ces limites ni ces hauteurs. Elle donne désormais la limite de 4,0 m de l’Union européenne (directive 96/53/CE), les 4,11 à 4,27 m admis par la plupart des États américains (FHWA) et le plateau de 1,075 m d’un châssis surbaissé (Schmitz Cargobull), et exprime l’écart de hauteur libre comme les 305 mm entre les deux hauteurs intérieures.
Les conteneurs à double porte recevaient le volume des conteneurs secs ordinaires, 33,2 m³ et 76,4 m³, qu’aucune de leurs deux fiches n’imprime. Le 20 pieds double porte offre 32,9 m³, comme l’impriment Triton et Sea Box ; le 40 pieds high cube double porte 76,1 m³, entre les 76,0 de Triton et les 76,2 de Sea Box.
Les conteneurs à double porte reprenaient la longueur intérieure d’un dry ; leur second jeu de portes en prend une partie. Les fiches des deux fabricants donnent 5 844 mm pour le 20 pieds et 11 978 mm pour le 40 pieds high cube, ce qui laisse place à 24 palettes Europe, pas 25, dans le 40 pieds. Les tares sont de 2 200 et 3 750 kg, et le 40 pieds high cube à double porte a un brut de 30 480 kg dans les deux fiches, pas 32 500.
La lecture du code 22B0 dans la FAQ ne suivait pas la table des codes de l’ISO 6346. Elle la suit désormais : B est le groupe vrac sec, non pressurisé et de type caisse, et 0 une boîte fermée (1 serait étanche à l’air).
La page du conteneur vraquier disait que tout vraquier se vide par deux trappes de vidange dans la porte. Singamas et BISCO le construisent avec une seule porte de vidange en bout ; les deux trappes côté porte sont celles des unités de Hapag-Lloyd. La page nomme désormais chaque cas.
La page disait qu’une seule fiche actuelle de compagnie donne les chiffres du conteneur ventilé. La brochure actuelle de Hapag-Lloyd n’a pas de page ventilé ; les chiffres sont ceux de Hapag-Lloyd tels que les tabule le service d’information transport du GDV, et aucune autre compagnie n’en publie. La page les attribue désormais ainsi. Aucun chiffre n’a changé.
La page donnait 20′ comme longueur extérieure du 20 pieds ; c’est 19′10½″ (6 058 mm). Elle donne aussi désormais la seconde série de la fiche du ventilé de Hapag-Lloyd (2 490 kg de tare, 27 990 kg de charge utile).
L’introduction du flat rack donnait un seul compte de fiches en accord pour plusieurs chiffres. Chaque chiffre a désormais le sien : le plateau du 20 pieds, 5 fiches sur 6 ; la longueur du 40 pieds, 4 sur 5, et sa hauteur, 11 sur 12 ; la hauteur du 20 pieds et la largeur du 40 pieds sont des fourchettes.
Nous indiquions que les points d’arrimage d’un flat rack tiennent 2 000 à 5 000 kg chacun. Le Code CTU exige au moins 30 kN par point (environ 3 060 kg) et note que 50 kN est courant. Nous avons aussi retiré « quatre ou cinq unités pliées par emplacement », qu’aucune fiche n’appuie. La page donne désormais la limite du paquet telle que nous l’avons lue dans la ГОСТ Р ИСО 1496-5-2012 (l’adoption russe de l’ISO 1496-5) : le plan d’un conteneur, 2 591 mm de haut au plus.
Les dimensions intérieures des flat racks (5 940 × 2 345 × 2 346 mm et 12 060 × 2 365 × 1 955 mm) ne correspondaient à aucune fiche publiée et ne disaient pas ce qu’elles mesuraient. Elles donnent désormais la longueur du plateau entre les montants d’angle, la largeur sur les longerons et la hauteur jusqu’au haut de l’extrémité, comme la plupart des fiches : 5 636 × 2 194 × 2 213 mm pour le 20 pieds et 11 652 × 2 374 × 1 955 mm pour le 40 pieds. La tare type du 40 pieds est de 4 980 kg, pas 5 480.
Guides 54
L’exemple routier dans l’UE compte désormais le tracteur en ordre de marche — avec carburant et conducteur, selon la définition de l’UE (règlement (UE) n° 1230/2012 : réservoirs pleins à 90 %, conducteur de 75 kg) : 7 196 kg au lieu des 6 870 kg à vide de la fiche Volvo, sans carburant ni conducteur. Il reste environ 25 600 kg de cargaison à un 20 pieds sous la limite de 40 t, et non 25 900 kg.
La section sur les limites routières disait qu’une fois retirés le tracteur, le châssis et la tare, la cargaison restante est toujours bien au-dessous des 28 t d’un 20 pieds. Un tracteur Volvo et un châssis Schmitz Cargobull laissent environ 25 900 kg sous la limite européenne de 40 t, mais en transport combiné (44 t) un 20 pieds peut être rempli jusqu’à sa plaque. La section donne désormais les deux chiffres et les 37 500 à 39 200 lb des lignes américaines.
Palettes dans un conteneur 20 pieds ·
Les chiffres routiers dans l’UE comptent désormais le tracteur en ordre de marche — avec carburant et conducteur, selon la définition de l’UE (règlement (UE) n° 1230/2012) ; le tracteur et le châssis pèsent donc environ 12,2 t, et non 11,8 t : il reste environ 25 600 kg de cargaison à un 20 pieds sous 40 t (au lieu de 25 900 kg) et 29 600 kg en transport combiné (au lieu de 29 900 kg).
Palettes dans un conteneur 20 pieds ·
Le guide des palettes du 20 pieds donnait une seule limite de hauteur pour gerber sur deux niveaux, 1,19 m par palette chargée : la moitié de la hauteur intérieure. Une paire gerbée à quai et entrée ainsi doit passer la porte de 2,280 m, si bien que sa limite est de 1,140 m. Le guide donne désormais les deux : 1,140 m pour une paire gerbée avant le chargement, 1,196 m quand la palette du haut est posée dans le conteneur (la moitié des 2,393 m intérieurs).
Palettes dans un conteneur 20 pieds ·
Le guide des palettes dans un 20 pieds indiquait que les palettes 1200 × 1000 mm entrent à 9 dans un 20 pieds, à 8 dans un 20 pieds reefer et à 21 dans un 40 pieds, et les palettes 42 × 42 po à 9 dans un 20 pieds reefer ; en rangées décalées il en entre 10, 9, 22 et 10, comme dans le calculateur de palettes et les autres langues. Il donnait aussi environ 21 t de charge sur un ensemble articulé européen standard : un ensemble de 40 t à cinq essieux, moins le tracteur, le châssis et le conteneur, laisse environ 25 900 kg (environ 29 900 kg à 44 t en transport combiné). Les autres langues estimaient la charge sur route américaine à 19–20 t ; les lignes américaines impriment 37 500 à 39 200 lb (17,0 à 17,8 t) pour un 20 pieds sur châssis standard.
Palettes dans un conteneur 20 pieds ·
Le calcul routier dans l’UE retranche désormais un tracteur et un châssis d’environ 12 t, selon les fiches de Volvo et de Schmitz Cargobull, au lieu de 15 t estimées : la charge d’un 20 pieds sur route européenne augmente d’environ 3 t.
Palettes dans un conteneur 40 pieds ·
Le chiffre routier dans l’UE compte désormais le tracteur en ordre de marche — avec carburant et conducteur, selon la définition de l’UE (règlement (UE) n° 1230/2012) : un ensemble articulé de 40 t laisse environ 24 100 kg de cargaison dans un 40 pieds, et non 24 500 kg.
Palettes dans un conteneur 40 pieds ·
Le guide des palettes du 40 pieds donnait comme limite pour gerber sur deux niveaux environ 1,19 m par palette chargée dans un 40 pieds standard et 1,34 m dans un high cube, la moitié de la hauteur intérieure. Une paire gerbée avant le chargement doit passer la porte, qui admet 1,140 m et 1,292 m. Le guide donne désormais les deux limites : la moitié de la porte pour une paire gerbée avant le chargement, la moitié de la hauteur intérieure (1,196 m et 1,349 m) quand la palette du haut est posée à l’intérieur.
Palettes dans un conteneur 40 pieds ·
Le guide des palettes du 40 pieds tire maintenant la charge par palette, les limites routières, la règle du centre de gravité et le traitement NIMP 15 des données et des documents lus. Le tableau corrige les comptes UK, 20 pieds et 53 pieds à 22, 10 et 32. La version espagnole corrige le compte avec débord à 23 (il disait 20), la version russe retire une estimation pour l’UE et un chiffre sans source, et ni l’une ni l’autre ne dit plus comment compte la fiche de Seaco.
Palettes dans un conteneur 40 pieds ·
Le calcul routier dans l’UE retranche désormais un tracteur et un châssis d’environ 12 t, selon les fiches de Volvo et de Schmitz Cargobull, au lieu de 15 t estimées : la charge d’un 40 pieds sur route européenne augmente d’environ 3 t.
Tableau des tailles de conteneurs (les 17) ·
Le tableau des hauteurs de porte donnait pieds et pouces au quart de pouce (porte du 20 pieds 7′5¾″, intérieur 7′10¼″) alors que les pages de chaque taille les donnent au demi-pouce (7′6″, 7′10″) ; le tableau arrondit désormais au demi-pouce, comme tout le site.
Tableau des tailles de conteneurs (les 17) ·
Le tableau des tailles disait que le 20 pieds mesure 7′8½″ de large à l’intérieur, « que les tableaux arrondissent à 7′8½″ », en répétant le chiffre qu’il voulait opposer. Il dit désormais qu’un tableau arrondi au pouce entier imprime 7′9″, plus que ce que donne la boîte. Le guide des pieds avait la même erreur pour la longueur extérieure de 19′10½″ ; au pouce entier, 19′11″.
Tableau des tailles de conteneurs (les 17) ·
Le dessin du tableau des tailles colorait le 48 et le 53 pieds comme des high cube, d’après leurs 9′6″ de haut, sous une légende « high cube, 9′6″ ». Ce sont des conteneurs domestiques américains : ils ont désormais leur propre teinte, les mots « domestique, É.-U. » à côté du nom et leur propre entrée de légende.
Tableau des tailles de conteneurs (les 17) ·
Les nombres de palettes de trois conteneurs n’étaient ni le chiffre d’une fiche ni ce que tient leur plancher. Sur un niveau au plancher intérieur, comme le site compte tous les autres : le 10 pieds prend 5 palettes EUR et 4 US (au lieu de 4 et 2 ; le seul tableau que nous ayons avec un nombre pour le 10 pieds, celui de HZ Containers, donne aussi 5 EUR), le 48 pieds 36 EUR et 28 US (au lieu de 30 et 26), le 53 pieds 40 EUR (au lieu de 33) ; ses 30 palettes US sont celles de la fiche de CN et restent.
Tableau des tailles de conteneurs (les 17) ·
Autres corrections sur la page du tableau : la livraison locale d’un 20 pieds aux États-Unis suit désormais nos données de prix du marché américain ; un 20 pieds prend 11 palettes Europe par niveau, contre les 14 qu’un plancher de 2 400 mm de large prendrait, et non 12 ; un conteneur pallet-wide fait environ 2 420 mm de large à l’intérieur (une seule fiche publiée), et non 2 440 mm, et la largeur extérieure de 2,50 m, sans source, a été retirée ; les types spéciaux pèsent à vide de 1 à 63 % de plus que le conteneur sec de leur taille, et non de 10 à 50 % ; la masse brute maximale d’un 20 pieds est de 30 480 kg, et non 30,4 t. Le graphique volume et charge utile disait qu’un 40 pieds emporte moins qu’un 20 pieds et affichait un écart négatif ; d’après les données, il emporte 610 kg de plus (28 860 kg contre 28 250 kg).
Tableau des tailles de conteneurs (les 17) ·
De la même vérification contre les textes de la norme : un 20 pieds mesure 19′10½″ de long hors tout (6 058 mm), et non 19′11″ ; la tolérance de largeur de l’ISO 668 pour un 40 pieds est de −5 mm, et non −4 mm ; et l’essai de gerbage est de 213 360 kg sur le conteneur (192 000 kg dans le texte de 1990), et non 86 400 kg par montant d’angle.
Tableau des tailles de conteneurs (les 17) ·
Corrections plus petites issues de la même vérification, chacune au consensus des fiches publiées : tare type du 10 pieds 1 200 kg (au lieu de 1 300), du 45 pieds high cube 4 700 (4 800), du 20 pieds open top 2 250 (2 350) et de la citerne 20 pieds 3 640 (3 900) ; le 40 pieds open top a un brut de 30 480 kg dans la plupart des fiches (au lieu de 32 500) ; le 20 pieds open side fait 2 314 mm de large et 2 285 mm de haut à l’intérieur, tare 3 000 kg (au lieu de 2 287, 2 302 et 3 200). Chaque charge utile est désormais le brut maximal moins la tare.
Conteneur 20 pieds ou 40 pieds ·
Dans les versions anglaise, espagnole et russe, le tableau 20 contre 40 portait une ligne de prix sous la mention que ses chiffres avaient été vérifiés sur les fiches des fabricants et des compagnies, alors qu’aucune de ces fiches n’imprime de prix. La ligne a disparu, et ces versions disent désormais d’où viennent leurs prix ; la page française, qui n’en donne pas, est inchangée sur ce point.
Conteneur 20 pieds ou 40 pieds ·
Livraison par plateau basculant : nous indiquions qu’un 40 pieds demande environ 30 m d’approche dégagée ; les exigences de deux revendeurs américains (Eveon Containers et Dry Box) sont de 36,6 m (120 pi) pour un 40 pieds et de 18,3 m (60 pi) pour un 20 pieds. Taux de fret : nous écrivions qu’un 40 pieds coûte 25 à 30 % de plus qu’un 20 pieds et revient 40 % moins cher au m³ ; aucun document n’appuie un rapport fixe, et la page donne désormais les seuils qui découlent des chiffres des conteneurs : moins cher au m³ à tout taux inférieur à 2,04 fois celui du 20 pieds, et par emplacement de palette EUR sous 2,27 fois. Exemple du carrelage : 24 t dans 12 m³ sont limitées par le poids d’un facteur d’environ 2,4 (85 % de la charge utile d’un 20 pieds, 36 % de son volume), et non quatre.
Shipping container cabin (en anglais) ·
Le guide des cabanes donnait 1,5–3 kW de panneaux solaires et une batterie de 5–10 kWh pour 1,5–3 kWh par jour comme dimensionnement habituel ; aucun document que nous détenons ne dimensionne le système d’une cabane. Le guide le présente désormais comme une estimation illustrative et montre le calcul : panneaux ≈ consommation quotidienne ÷ (heures de plein soleil × 0,75), batterie ≈ consommation quotidienne × jours sans soleil ÷ 0,9. Avec 2 heures de plein soleil et 3 jours de réserve, cela fait 1–2 kW de panneaux et 5–10 kWh de batterie. (La page n’existe pas en français.)
Shipping container cabin (en anglais) ·
Les plots, les totaux et la part de la coque suivent désormais nos propres tableaux de prix du marché américain : les totaux sont la somme de leurs lignes et la coque en représente 7 à 13 %, et non 5 à 10 %. Les prix de la grue et des toilettes sèches, sans document, ont été retirés ; la grue se paie au levage. Un 40 pieds demande environ 37 m d’approche droite pour un plateau basculant, comme le publient les revendeurs, et non 30 m. La réponse sur la durée de vie disait 25 à 50 ans en usage statique, chiffre qu’aucun document ne donne ; elle donne désormais la durée d’amortissement en mer du loueur Triton, environ 13 ans, et dit que la coque dure plus à terre. Le plafond d’un 40 pieds high cube isolé est d’environ 2,5 m, et non 2,4 m. (La page n’existe pas en français.)
Conteneurs de stockage : dimensions ·
Une correction antérieure qualifiait d’extérieures les dimensions de PODS. PODS ne dit pas si elles sont intérieures ou extérieures ; ce sont désormais des pieds entiers nominaux, le module de 16 pieds fait environ 29 m³ selon ses pieds nominaux, un 40 pieds contient plus du double de ce volume nominal et la colonne du tableau n’est plus intitulée extérieur.
Conteneurs de stockage : dimensions ·
Le module PODS de 16 pieds était donné pour environ 24 m³, et ceux de 8, 12 et 16 pieds pour environ 11, 17 et 24 m³. PODS ne publie que les dimensions extérieures (8 × 7 × 8, 12 × 8 × 8 et 16 × 8 × 8 pieds) ; mesuré à l’extérieur, le 16 pieds enferme environ 29,0 m³. La location du 40 pieds suit désormais nos données de prix.
Container home dimensions (en anglais) ·
Le plan à une chambre donnait des pièces de 3,0, 1,8, 2,4 et 4,8 m qui ne suivaient pas le plan dessiné sur la page. Elles viennent désormais du dessin : chambre 3,2 m, salle d’eau 1,8 m, cuisine et séjour 7,03 m. Le tableau des coûts dit désormais quelles lignes viennent des prix publiés par des revendeurs et lesquelles sont des estimations, et son total est une estimation. (La page n’existe pas en français.)
Container home dimensions (en anglais) ·
Le plan en patio de trois conteneurs était donné pour environ 100 m² ; trois 40 pieds high cube et l’espace couvert de 3,5 m entre deux d’entre eux font environ 128 m². Les coûts de fondation, sur plots comme sur dalle, suivent désormais notre tableau de prix du marché américain. Le gerbage était décrit comme de huit ou neuf conteneurs de haut ; l’ISO 1496-1 fixe une charge d’essai (192 000 kg ; 213 360 kg dans le texte amendé), et le texte amendé ne porte plus la note des neuf hauteurs. La section permis disait que l’IBC 2021 avait « ajouté » une section sur les conteneurs ; elle cite désormais les codes de 2021 : l’IRC R301.1.4 renvoie la structure d’un conteneur à la section 3115 de l’IBC.
Air cargo container (ULD) sizes (en anglais) ·
Les paires en pouces des palettes PAG et PMC mettaient la largeur d’abord (88 × 125 in, 96 × 125 in) alors que les paires en centimètres mettaient la longueur d’abord. Elles se lisent désormais 125 × 88 in et 125 × 96 in, dans le tableau, le texte sur le LD7 et le PMC, le paragraphe des lettres du code et le résumé. (La page n’existe pas en français.)
Air cargo container (ULD) sizes (en anglais) ·
La ligne du LD2 (DPE) donnait 156 × 119 × 163 cm, 3,4 m³ et une tare d’environ 66 kg ; les fiches donnent 155–156 cm (base de 119 cm) × 153 × 163 cm, 3,5 m³, 75 à 92 kg et 1 225 kg. La ligne du LD9 (AAP) donnait 6 033 kg ; les fiches donnent 4 624 à 5 098 kg (6 000 kg en pont principal). La page donnait aussi des nombres de LD3 pour le B777-300ER et l’A330 qu’aucun document d’avion lu n’appuie ; ils ont été retirés. L’étiquette du LD3 sur le dessin des ULD donnait 4,3 m³ ; les fiches des fabricants et des compagnies aériennes donnent 4,2 à 4,5 m³. (La page n’existe pas en français.)
Shipping container office (en anglais) ·
Le guide des bureaux chiffrait des bureaux transformés en usine et en tirait un amortissement, un rapport de 1,8 et un seuil face à la location, qu’aucun document n’appuie. Ils sont retirés : les bureaux d’usine se chiffrent par projet, et l’aménagement, la location et la climatisation sont présentés comme des estimations. La réponse sur l’isolation donne désormais environ 50 °C dans une boîte brune et environ 38 °C dans une blanche, d’après le manuel des conteneurs des assureurs maritimes. (La page n’existe pas en français.)
Shipping container office (en anglais) ·
Le guide du bureau en conteneur disait que l’acier nu conduit la chaleur environ 1 500 fois mieux que le bois et qu’un conteneur sans ombre atteint 50 à 60 °C à l’intérieur. Ce rapport n’avait pas de source et était trop élevé ; il est retiré. La température est désormais celle que relève le manuel des conteneurs des assureurs maritimes : environ 50 °C dans un conteneur brun par une journée à 25 °C. Les climatiseurs sont dimensionnés en BTU/h, l’air neuf est de 10 L/s par personne (Approved Document F, en Angleterre) et l’amortissement face à un bungalow loué est d’environ 3 ans au lieu de 2 à 4. (La page n’existe pas en français.)
Shipping container prices (en anglais) ·
Le nombre de sources nommées en tête du guide des prix était additionné à la main et ne correspondait pas aux sources que la page nomme. Il est désormais calculé à partir d’elles : 28 sources nommées. (La page n’existe pas en français.)
Shipping container prices (en anglais) ·
Un camion à plateau basculant qui livre un 40 pieds demande environ 36,6 m (120 pieds) d’accès droit et dégagé, selon les exigences publiées par deux vendeurs, et non 30 m. Un 10 pieds coûte plus cher qu’un 20 pieds dans toutes les catégories de nos données de prix, et non à peu près autant ; un conteneur à ouverture latérale coûte environ 1,8 fois un conteneur sec neuf, et non le double. La version russe nomme désormais correctement l’association qu’elle cite (Association nationale des opérateurs de dépôts de conteneurs, НАОКС). (La page n’existe pas en français.)
Le trafic du port de Shanghai était donné à environ 49 millions d’EVP par an, soit le total de 2024. Son opérateur SIPG annonce plus de 55 millions d’EVP pour 2025.
Le guide du CBM donnait des volumes utiles pour des cartons mélangés (26–28, 55–60, 65–68 et 70–74 m³) qu’aucun document n’appuie et qui différaient de la page anglaise ; celui du high cube dépassait même le chiffre de planification du site. Ils sont retirés : le guide donne la règle de planification de 85 % et dit que des cartons mélangés chargent souvent moins.
Le paragraphe sur la plaque CSC disait qu’elle indique la tare et qu’elle est rivetée sur la porte gauche. D’après l’annexe de la Convention, la plaque porte notamment la masse brute maximale de service, la masse de gerbage admissible pour 1,8 g et la charge d’essai de rigidité transversale, mais pas la tare, et la Convention ne fixe pas son emplacement. La réponse « Qu’est-ce que l’ISO 668 ? » parlait de masses brutes « minimales » : l’ISO 668 fixe des masses brutes maximales, 30 480 kg pour le 20, le 40 et le 45 pieds, et jusqu’à 36 000 kg admis depuis l’amendement de 2016. Le texte d’introduction donnait aussi 2,44 m de large au lieu de 2,438 m.
Conex box & ; container names (en anglais) ·
Le premier envoi CONEX est parti du Columbus General Depot, en Géorgie (et non dans l’Ohio), et le chiffre de l’armée elle-même est une livraison ramenée d’environ 55 jours à 27 ; le nombre sans source de 200 000 caisses CONEX est retiré. La livraison locale et l’exemple du 20 pieds apte au transport suivent désormais nos données de prix du marché américain ; la durée de service en mer est d’environ 13 ans (comptes 2023 de Triton) au lieu de 10 à 15. Un plateau basculant qui livre un 40 pieds demande environ 36,6 m (120 pieds) d’approche droite, selon les pages de livraison d’Eveon et de Dry Box, et non 30 m. (La page n’existe pas en français.)
Dimensions de conteneurs en mètres ·
La page sur les dimensions en mètres donnait 7′8″ pour la largeur intérieure du 20 et du 40 pieds. 2 352 mm font 92,6 pouces, soit 7′9″ une fois arrondi, comme dans les autres langues.
Container FAQ (en anglais) ·
Un 40 pieds pallet-wide fait environ 2,42 m de large à l’intérieur, et non 2,44 m. Une piscine en conteneur contient au plus 16 500 à 21 000 L dans un 20 pieds et 34 000 à 42 500 L dans un 40 pieds (tout le plancher intérieur sur 1,2 à 1,5 m de profondeur), et non 15 000 à 19 000 L et 33 000 à 40 000 L. La version espagnole donne désormais pour les conteneurs perdus en mer les chiffres du WSC : 1 478 en 2025 sur 280 millions transportés, 576 en 2024 et une moyenne de 1 274 sur dix ans. La version russe chiffre l’abri de jardin pour un seul 20 pieds d’occasion, comme l’anglais et l’espagnol, sans la dalle ni la livraison.
L’entrée citerne ISO donnait des capacités à partir de 21 000 L. Les fiches publiées commencent à 20 000 L, et elle indique désormais de 20 000 à 26 000 L. L’entrée du conteneur pallet-wide indiquait que les palettes EUR y entrent deux de front. Avec 2,42 à 2,44 m de largeur intérieure, elles y entrent trois de front, ou deux tournées.
La description de recherche en anglais donnait 33–48 lb pour le poids d’une palette américaine. La fiche de conception NWPCA indique 38–43 lb pour une palette GMA en bois sec. Le nombre de palettes asiatiques 1 100 × 1 100 mm par conteneur était faux : 8 dans un 20 pieds et 16 à 17 dans un 40 pieds ; le calculateur de palettes en compte 10 et 20. La hauteur à prévoir pour une palette américaine à blocs passe de 142 à 140 mm, comme dans les autres langues.
Nous donnions à la palette américaine de 48 × 40 po 165 mm de haut et 2 087 kg de charge. Les fiches de fabricants lues (CHEP, PECO, iGPS, Rehrig et une fiche de conception NWPCA) donnent 121–143 mm, environ 140 mm pour les palettes à blocs en circulation, et une charge de 1 270 kg (2 800 lb) ; aucune ne donne 2 087 kg.
Container ship sizes (en anglais) ·
Les classes de navires suivent désormais les documents qui les fixent. Panamax va jusqu’à 5 000 EVP et Neo-Panamax dépasse 14 000 EVP, selon l’Autorité du canal de Panama. Les feeders portent de 1 000 à 3 000 EVP et les petits moins de 1 000, dans la classification de MAN Energy Solutions. Un ULCV dépasse 15 500 EVP dans cette même classification ; la page donnait 24 000 et plus. Les plus grands ont un tirant d’eau de 16 à 16,5 m, et non d’environ 16 m. (La page n’existe pas en français.)
Types de conteneurs maritimes ·
L’ouverture de toit de l’open top était donnée à 5,49 × 2,23 m (20 pieds) et 11,62 × 2,23 m (40 pieds) ; la spécification de Hapag-Lloyd indique 5,34–5,42 × 2,23 m et 11,55–11,57 × 2,21–2,23 m. On lisait que la citerne portait les codes T1 à T22 dans son code de type ISO : T1–T22 sont des instructions de l’ONU pour citernes mobiles, et l’ISO 6346 (édition 1995, telle qu’imprimée dans IS 6928) groupe les citernes en T0–T9. La capacité de la citerne était donnée à 21 000–26 000 L ; les fiches lues indiquent 20 000–26 000 L, le plus souvent 25 000 L.
Container spec variance index (en anglais) ·
La page citait les chiffres du high cube d’une page en espagnol intitulée « 40 pies » avec 2,70 m de hauteur intérieure. Notre propre relevé de cette page indique 2,69 m, et le texte donne désormais 2,69 m.
Carrier tracker study 2026 (en anglais) ·
La réponse sur la date de l’étude disait que le registre des préfixes avait été vérifié le 3 août 2026. Ce jour-là, seuls les outils de suivi ont été testés ; chaque préfixe a été lu dans le registre BIC le 18 octobre 2026. La page qualifiait aussi les huit compagnies qui n’acceptent pas de numéro de réservation de « petites lignes régionales pour la plupart ». Yang Ming et ZIM, deux des dix plus grandes, en font partie ; la page renvoie donc au tableau.
Container grades & ; condition (en anglais) ·
Les coefficients de prix par catégorie viennent désormais des fourchettes publiées par les vendeurs pour le 20 pieds et le 40 pieds high cube : one-trip 1,6–1,7× et WWT 0,8–0,9× d’un conteneur d’occasion apte au transport. La ligne as-is ne donne plus de chiffre, faute de fourchette publiée. Durée de vie d’un conteneur one-trip : la réponse indiquait 10 à 15 ans en mer et 25 ans ou plus en usage statique, et aucun document ne les étaye ; elle donne désormais les 13 ans sur lesquels le loueur Triton amortit un conteneur dry (rapport annuel 2023).
Moving a shipping container (en anglais) ·
Un camion à plateau basculant a besoin d’environ 37 m (120 pieds) d’approche droite pour un 40 pieds, et non 30 m, selon les exigences publiées par deux revendeurs ; la hauteur libre est de 4,3 à 4,9 m (14 à 16 pieds), et non d’environ 5 m, et le dessin de la livraison donne aussi désormais 18 à 37 m (conteneur de 20 à 40 pieds) et 4,3 à 4,9 m. La page indiquait qu’un conteneur de moins de 4,3 m de hauteur en circulation est un chargement légal dans la plupart des juridictions. La limite est plus basse dans bien des cas : 4,0 m dans l’UE (directive 96/53/CE), 4,11 à 4,27 m dans la plupart des États américains, 4,15 m sur les routes interprovinciales du Canada.
Buying a container : checklist (en anglais) ·
Pour livrer un 40 pieds par plateau basculant, nous indiquions environ 30 m d’approche droite et 5 m de hauteur libre. Les exigences des vendeurs que nous avons lues demandent environ 36,6 m (120 pieds) et 4,3 à 4,9 m (14 à 16 pieds) de hauteur. La durée de vie était de 10 à 15 ans en service maritime et de plus de 25 ans en usage statique ; elle est désormais de 13 ans, la durée d’utilité que donne le rapport annuel d’un loueur, sans chiffre pour l’usage statique. (La page n’existe pas en français.)
Container insulation (en anglais) ·
La valeur R de la laine de roche était donnée à R-3,3 par pouce. La fiche Comfortbatt de ROCKWOOL imprime R-3,7 à 4,3 par pouce, ce que dit désormais la page. Le PIR de la FAQ est maintenant à R-6–6,5 par pouce, d’après la fiche polyiso de Johns Manville, et le XPS est donné à part, R-5. (La page n’existe pas en français.)
Ventilation & ; condensation (en anglais) ·
La dose de déshydratant « 1 à 2 kg par 10 m³ et par mois » ne reposait sur aucun document. Elle est remplacée par la procédure de chargement des conteneurs du Programme alimentaire mondial : 9 kg de chlorure de calcium dans un 20 pieds pour 15 à 59 jours de transit, 11,25 kg pour 60 à 89 jours et 13,5 kg pour 90 à 120 jours. (La page n’existe pas en français.)
Container flooring (en anglais) ·
Le guide du plancher indiquait des traverses espacées d’environ 450 mm sous le plancher d’un conteneur. Aucune fiche de constructeur lue n’imprime cet espacement ; trois d’entre elles donnent 18 traverses sous le plancher d’un 20 pieds, ce que dit désormais le guide. L’essai à l’essieu de chariot est maintenant daté par l’amendement 3 de la norme et non par « 2005 ». Les coûts de réparation et les noms de produits insecticides, sans source, ont été retirés.
What containers are made of (en anglais) ·
L’acier Corten-A était décrit comme un alliage de cuivre, de chrome et de nickel. D’après la fiche COR-TEN A de SSAB, il est allié au cuivre, au chrome et au phosphore, avec au plus 0,65 % de nickel. Les traverses du plancher étaient dites espacées d’environ 450 mm ; aucun document ne donne ce chiffre, et les trois spécifications publiées du 20 pieds indiquent chacune 18 traverses. (La page n’existe pas en français.)
Shipping container pool (en anglais) ·
Les prix de la piscine en conteneur étaient des chiffres de constructeurs sans source ; ce sont désormais ceux de la liste publiée d’un fabricant, Modpools, pour le marché américain. Les volumes se calculent maintenant à partir des dimensions intérieures moins 1 m de local de filtration, pour 1,2 à 1,5 m d’eau : 14 000 à 17 000 L dans un 20 pieds (la page disait 15 000 à 19 000) et 31 000 à 39 000 L dans un 40 pieds (33 000 à 40 000), avec une zone de nage de 4,9 m dans le 20 pieds (4,8 m) ; la pression sur la paroi à 1,35 m est de 13,2 kPa (13,5). La coupe donnait environ 1,35 m d’eau et 33 t dans un 40 pieds ; la fiche du fabricant donne environ 1,4 m, jusqu’à environ 40 t d’eau. (La page n’existe pas en français.)
Shipping container garage (en anglais) ·
L’essai du plancher était donné comme « une roue d’au moins 2 730 kg » sous deux documents ; c’est 2 730 kg dans le texte de 1990 de l’ISO 1496-1 et 3 630 kg depuis son amendement 3. (La page n’existe pas en français.)
Shipping container shed (en anglais) ·
Les rayonnages le long des deux grandes parois d’un 20 pieds font environ 11,8 m (24 à 35 m d’étagère sur deux ou trois niveaux), et non 14 m (28 à 42 m) : c’est le double des 5,90 m de longueur intérieure. Le lit de gravier et le total suivent désormais les fourchettes publiées, et un 10 pieds d’occasion apte au transport coûte plus cher qu’un 20 pieds de même catégorie, et non presque autant. (La page n’existe pas en français.)
Termes du glossaire 9
Twenty / forty (equipment slang) (en anglais) ·
La réponse sur le nombre d’EVP d’un 45 pieds ne donne plus 2,25 EVP : aucun document que nous détenons ne fixe ce compte, et compagnies et statistiques comptent le 45 pieds différemment. (La page n’existe pas en français.)
Twenty / forty (equipment slang) (en anglais) ·
Les versions espagnole et russe disaient que le vingt pieds et le quarante pieds standard ont la même masse brute maximale. D’après nos données, elles sont de 30 480 kg et 32 500 kg, et ces pages donnent désormais les deux chiffres. (La page n’existe pas en français.)
OOG (en anglais) ·
La réponse sur le hors gabarit donnait la porte de 2,340 × 2,280 m comme si toute boîte l’avait. C’est celle de la boîte de hauteur standard ; la porte d’un high cube fait 2,585 m (8′6″) de haut, et la réponse donne désormais les deux. (La page n’existe pas en français.)
Gate-in (en anglais) ·
La page sur le gate-in le disait d’ordinaire premier événement publié par une compagnie. Le retrait du vide contre la réservation vient en général avant ; le gate-in est le premier événement qui place la boîte au port, comme le dit la chaîne de suivi du site. Le titre, la définition, la partie sur le cut-off et la FAQ le disent désormais. (La page n’existe pas en français.)
Load line (reefer) (en anglais) ·
La hauteur utile sous la ligne de charge d’un reefer était donnée à environ 2,2 m dans un 20 pieds et environ 2,5 m dans un 40 pieds high cube. Les fiches des compagnies maritimes que nous avons lues donnent 2,15 à 2,21 m et 2,38 à 2,47 m, et la page cite désormais ces plages. (La page n’existe pas en français.)
Pallet-wide (en anglais) ·
La largeur intérieure d’un conteneur pallet-wide était donnée à environ 2,44 m, et 33 palettes EUR étaient présentées comme le chargement d’une semi-remorque. Les deux fiches lues, celles de CMA CGM et de DP World, donnent 2,42 à 2,44 m ; l’affirmation sur la remorque n’avait pas de source et a été retirée. (La page n’existe pas en français.)
One-trip (en anglais) ·
La page disait qu’un conteneur dure 10 à 15 ans en mer et 25 ans ou plus en usage statique. Nous n’avons trouvé aucun document pour l’un ou l’autre chiffre. Elle donne désormais la durée d’amortissement de 13 ans que déclare un grand loueur (Triton, rapport annuel 2023) et précise que c’est un chiffre comptable, pas une limite. (La page n’existe pas en français.)
SCAC (en anglais) ·
La réponse sur le SCAC donnait MEDU comme SCAC de MSC et citait aussi CMDU, COSU et HLCU comme SCAC. MEDU est le préfixe de connaissement de MSC, et aucun document lu n’imprime les autres comme SCAC. La liste ne nomme plus que des codes qu’un document imprime comme SCAC : MAEU pour Maersk, YMLU pour Yang Ming, ZIMU pour ZIM et MATS pour Matson. (La page n’existe pas en français.)
Bill of lading (B/L) (en anglais) ·
La page du connaissement donnait MAEU comme début d’un numéro de connaissement Maersk. Dans le document lu, MAEU est le SCAC de Maersk, et non un préfixe de connaissement documenté ; les exemples sont donc désormais HLCU pour Hapag-Lloyd et COSU pour COSCO, comme les impriment les documents de ces compagnies. (La page n’existe pas en français.)
Calculateurs et outils 15
Calcul de chargement de conteneur ·
Le contrôle routier UE du planificateur avertit désormais au-delà de 31 824 kg au lieu de 32 150 kg. Il compte le tracteur en ordre de marche — avec carburant et conducteur, selon la définition de l’UE (règlement (UE) n° 1230/2012 : réservoirs à 90 %, conducteur de 75 kg), 7 196 kg ; le tracteur et le châssis font donc 12 176 kg au lieu de 11 850 kg.
Calcul de chargement de conteneur ·
Le texte et les tableaux du planificateur donnaient pieds et pouces au quart de pouce (porte du 20 pieds 7′5¾″, intérieur 7′10¼″, high cube 8′10¼″, longueur intérieure du 40 pieds 39′5¾″) alors que les pages de chaque taille les donnent au demi-pouce ; ils arrondissent désormais de même : 7′6″, 7′10″, 8′10″, 39′5½″, la porte du high cube 8′6″, la ligne de charge du reefer 40 pieds 7′10½″.
Calcul de chargement de conteneur ·
La page du planificateur disait que le texte de la norme lu ne donne pas de porte pour une boîte de 9′6″ ; l’amendement de 2005, lu dans IS 13288-1 Amd 2, fixe pour le 1AAA une porte d’au moins 2 566 mm (8′5″) de haut × 2 286 mm (7′6″) de large, et la page la donne. Hapag-Lloyd se voyait attribuer une charge au mètre de plancher pour tout conteneur ; sa fiche donne 4,8 t/m pour le 20 pieds et 3,0 t/m pour le 40 pieds seulement, et la page et le contrôle disent désormais que les 10 et 45 pieds prennent la valeur de la longueur la plus proche, par notre choix. L’affirmation sur la ligne de charge ne couvre plus que les séries principales des trois compagnies, et la référence au Code CTU est §3.1.1–3.1.2, et non §3.1.1.
Calcul de chargement de conteneur ·
La section sur la porte disait que Hapag-Lloyd indique 2 565 mm comme hauteur minimale de porte d’un high cube de 9′6″. La fiche Hapag-Lloyd que nous avons lue donne 2 597 mm pour les portes de ses high cube et ne fixe aucun minimum de 2 565 mm, la phrase a donc été retirée ; le minimum de l’ISO 1496-1 pour une caisse de 8′6″ (2 261 × 2 286 mm) reste. La section reefer donnait pour la ligne de charge du 40 pieds high cube de Hapag-Lloyd 2 420 à 2 474 mm ; les 2 474 mm appartiennent à une série pour marchandises non alimentaires, et dans sa série principale (alimentaire), celle que la fourchette du 20 pieds utilisait déjà, la ligne est à 2 420 à 2 425 mm. La hauteur retenue par le planificateur (2 394 mm, CMA CGM) ne change pas.
Calcul de chargement de conteneur ·
Le contrôle routier UE du planificateur avertit désormais au-delà de 32 150 kg au lieu de 29 000 kg, car le tracteur et le châssis sont tirés des fiches de Volvo et de Schmitz Cargobull (11 850 kg) et non de 15 t estimées ; la palette industrielle 1200 × 1000 passe à 161 mm et 29 kg, selon la fiche d’IPP.
VGM calculator (en anglais) ·
L’exemple de VGM (20 palettes EUR de 750 kg dans un 40 pieds) donnait une VGM de 19 260 kg avec une tare de 3 640 kg. La tare type du 40 pieds est de 3 700 kg, le chiffre que la plupart des fiches publiées impriment, si bien que la VGM de l’exemple est désormais de 19 320 kg.
VGM calculator (en anglais) ·
La réponse et la FAQ disaient que la tare d’un 20 pieds est « le plus souvent de 2 230 kg ». Les fiches publiées vont de 2 080 à 2 570 kg, impriment 2 200 kg plus souvent que 2 230 kg, et 8 sur 18 concordent à ±2 % sur 2 200 kg. La page donne désormais la fourchette et dit que 2 230 kg est le chiffre de notre tableau, dans cette marge. (La page n’existe pas en français.)
La réponse sur les niveaux de palettes de 1,2 m donnait les hauteurs intérieures au quart de pouce (high cube 8′10¼″, standard 7′10¼″) ; elles sont désormais au demi-pouce, comme sur les pages de chaque taille : 8′10″ et 7′10″.
La palette américaine GMA (1 219 × 1 016 mm) est 2 % plus longue que la palette Europe (1 200 × 800 mm), et non 3 %. Et sur les 2 352 mm de largeur intérieure, une seule palette Europe tient grand côté en travers (1 152 mm de reste), et non deux.
Le tableau impérial et deux réponses donnaient pieds et pouces au quart de pouce (la longueur du 10 pieds, 2 991 mm, en 9′9¾″ ; la hauteur intérieure du high cube en 8′10¼″) ; ils sont désormais au demi-pouce, comme sur les pages de chaque taille : 9′10″ et 8′10″.
Le coût au mètre cube du 40 pieds d’occasion se calcule désormais conteneur par conteneur, chaque prix rapporté à son propre volume, et l’écart de prix du 40 pieds sur le 20 pieds ne concerne plus que le 40 pieds standard. Un flat rack de 40 pieds emporte environ 39 % de plus que la plus forte charge utile d’un conteneur sec, et non « moitié plus » ; une citerne de 20 pieds contient 20 000 à 26 000 litres selon les fiches publiées.
Les tableaux donnaient au 53 pieds 108,0 m³ (3 814 pi³) et au 48 pieds 97,5 m³ ; les données donnent 111,8 m³ (3 948 pi³) et 97,6 m³ (3 447 pi³).
Le convertisseur disait les tailles métriques et impériales exactement à l’envers et les chiffres en millimètres des surnoms, avec 8 pieds qui tomberait juste par hasard. L’ISO 668 (lue dans IS 6566:2001 et ГОСТ Р 53350-2009) donne chaque dimension extérieure dans les deux unités : les tailles sont en pieds, et les millimètres sont ces pieds arrondis au millimètre (8 pieds font 2 438,4 mm ; un 40 pieds fait exactement 40 × 304,8 mm). La page dit désormais que les deux sont exactes.
Le convertisseur d’unités disait qu’un conteneur 20 pieds laisse un jeu de 38 mm à chaque bout. Il fait 38 mm de moins que 20 pieds justes, et deux d’entre eux laissent un seul jeu de 76 mm dans un emplacement de 40 pieds. Un panneau nominal de 8 pieds est trop large de 86 mm, et non d’environ 90 mm.
Container check digit calculator (en anglais) ·
Le chiffre de contrôle était décrit comme le reste de la somme divisée par 11, sans la règle d’un reste de 10, qui s’écrit 0. La page des calculateurs et celle du suivi la donnent désormais. (La page de l’outil n’existe pas en français.)
Suivi et propriétaires 27
Le lien de la page de suivi vers la liste des compagnies disait « les 18 compagnies ». Il existe bien plus de compagnies maritimes que les 18 de notre répertoire de préfixes ; le lien dit désormais « les 18 compagnies de notre répertoire de préfixes ».
La page disait encore que nous avions ouvert dans un navigateur les dix-huit outils de suivi des compagnies. Nous en avons testé sept : trois ouvrent le résultat depuis un lien, quatre ignorent le numéro et onze n’ont pas été testés. Les chiffres viennent désormais des données de l’étude.
Hapag-Lloyd prefixes (en anglais) ·
La page des préfixes Hapag-Lloyd disait que UACU et UAEU sont des codes ex-UASC arrivés avec une fusion de 2017, la plus récente. Aucun document que nous avons lu ne dit quand UASC a rejoint le groupe ni que ces deux codes étaient les siens ; le registre BIC les inscrit tous deux au nom de Hapag-Lloyd AG, et la page, le titre de la page de la compagnie et llms.txt ne disent plus que cela. (La page n’existe pas en français.)
Hapag-Lloyd prefixes (en anglais) ·
La page de Hapag-Lloyd la présentait comme la deuxième compagnie d’Europe, fondée en 1970. Alphaliner la classe cinquième par la taille de sa flotte, et 1970 est l’année de la fusion de Hapag et du Norddeutscher Lloyd, non une fondation. (La page n’existe pas en français.)
MSC tracking (en anglais) ·
La page MSC disait qu’une nouvelle réservation apparaît dans le suivi en 24 à 48 heures. Aucun document lu ne donne ce délai. La page dit désormais que MSC n’affiche rien avant le premier événement (gate-in au terminal ou chargement), si bien qu’une réservation d’hier peut ne rien montrer encore. (La page n’existe pas en français.)
SITC tracking (en anglais) ·
D’autres affirmations sur SITC sans document sont retirées : des traversées intra-asiatiques de 2 à 7 jours (le seul chiffre d’agence que nous ayons, Hô Chi Minh-Ville à Tokyo, est de 8 jours), environ 70 ports, du gate-in au déchargement en moins d’une semaine, premier transporteur intra-asiatique de Chine et plus grand de ces spécialistes, et une réservation qui n’entre dans le système qu’un jour avant le gate-in. La page dit désormais que les traversées sont courtes et le plus souvent directes, et qu’une nouvelle réservation peut ne rien montrer avant son premier événement. (La page n’existe pas en français.)
SITC tracking (en anglais) ·
Nous donnions à SITC une flotte de 114 navires. Aucun document lu ne donne ce nombre ; la page dit désormais que SITC est 14e de la liste d’Alphaliner lue le 18 octobre 2026. (La page n’existe pas en français.)
Hapag-Lloyd tracking (en anglais) ·
La page Hapag-Lloyd disait que c’est la seule grande compagnie dont toute la flotte porte un GPS, que chaque boîte se signale toutes les 15 minutes et que son Live ETA vient du mouvement GPS du conteneur lui-même. Aucun document de Hapag-Lloyd lu ne dit ce qui alimente la carte Live Position ni ne donne d’intervalle. Ces affirmations sont retirées de la description, de la réponse, de la partie sur le suivi et de la FAQ ; la page dit désormais de s’en tenir à la chronologie des événements. (La page n’existe pas en français.)
Hapag-Lloyd tracking (en anglais) ·
Nous disions que Hapag-Lloyd était née le 1er septembre 1970 de la fusion de Hapag et du Norddeutscher Lloyd (1857). Les documents lus ne donnent que l’année : elle est née en 1970 de la fusion de Hapag, que l’entreprise fait remonter à 1847, et du Norddeutscher Lloyd ; le jour, le mois et le 1857 du NDL sont retirés. (La page n’existe pas en français.)
Maersk tracking (en anglais) ·
La page Maersk disait que les anciens envois sont archivés environ 60 à 90 jours après la livraison. Aucun document lu ne donne ce délai ; la page dit désormais que les envois disparaissent quelque temps après la livraison et qu’aucun document de Maersk lu ne fixe quand. (La page n’existe pas en français.)
Maersk tracking (en anglais) ·
Nous disions que les connaissements de Maersk commencent par MAEU suivi de neuf chiffres. MAEU est le SCAC de Maersk, tel que l’impriment ses propres instructions de paiement aux États-Unis ; aucun document de Maersk lu ne dit que les numéros de connaissement commencent ainsi.
PIL tracking (en anglais) ·
La page PIL la présentait comme le plus grand transporteur né en Asie du Sud-Est. Aucun document lu ne la classe ainsi, et le superlatif est retiré de la réponse et de la FAQ. (La page n’existe pas en français.)
Yang Ming prefixes (en anglais) ·
La page de Yang Ming parlait d’un nom centenaire. L’entreprise date elle-même sa fondation de 1972. (La page n’existe pas en français.)
COSCO Shipping Lines prefixes (en anglais) ·
La page de COSCO disait que la compagnie avait été fondée en 1961. C’est la fondation de son groupe ; COSCO Shipping Lines sous sa forme actuelle date de la fusion de 2016. (La page n’existe pas en français.)
COSCO Shipping Lines prefixes (en anglais) ·
Nous disions que chaque code des pages COSCO, ONE et Evergreen était enregistré au nom de cette compagnie. Le registre BIC, lu code par code le 18 octobre 2026, attribue CBHU à Florens (le loueur de COSCO), NYKU à NYK Line, KKFU, KKTU et KLFU à K Line (deux des maisons mères d’ONE), et EITU à Gaining Enterprise S.A. ; les pages le disent désormais.
OOCL prefixes (en anglais) ·
La page d’OOCL disait que la compagnie avait été fondée en 1969. C’est l’année de son premier service de conteneurs ; le document de l’entreprise ne donne pas d’année de fondation. (La page n’existe pas en français.)
Matson prefixes (en anglais) ·
La page de Matson disait que la compagnie avait été fondée en 1882. C’est l’année de son premier voyage. (La page n’existe pas en français.)
SITC Container Lines prefixes (en anglais) ·
La réponse de la page de SITC sur le titulaire du préfixe affichait « undefined » comme année de fondation. Aucune année n’est plus donnée, car aucune n’a été lue. (La page n’existe pas en français.)
Wan Hai tracking (en anglais) ·
Nous disions que Wan Hai avait été fondée le 24 février 1965 et était passée aux conteneurs en 1976, et nous donnions à sa flotte un âge moyen de neuf ans. L’historique de l’entreprise donne février 1965, ce que dit désormais la page ; la date de 1976 et l’âge de la flotte n’avaient pas de source et sont retirés. (La page n’existe pas en français.)
Wan Hai tracking (en anglais) ·
Nous disions que les connaissements de Wan Hai commencent par WHLC. Seuls des agrégateurs de suivi l’affirment, aucun document de Wan Hai lu ne le dit : la page invite désormais à saisir le numéro de connaissement tel qu’il est imprimé.
COSCO tracking (en anglais) ·
La page de COSCO donnait un prix d’achat d’OOCL sans aucun document à l’appui ; le chiffre est retiré, et la page ne garde que l’année de l’acquisition. (La page n’existe pas en français.)
OOCL tracking (en anglais) ·
La page d’OOCL donnait le prix payé par COSCO et disait qu’elle était filiale de COSCO depuis juillet 2018. Aucun document lu ne donne ni le prix ni le mois ; la page dit désormais seulement qu’OOCL est une filiale de COSCO. (La page n’existe pas en français.)
OOCL tracking (en anglais) ·
Nous disions qu’OOCL avait été fondée à Hong Kong en 1969. Ce que le document lu date de novembre 1969, c’est le passage complet au conteneur de sa ligne Extrême-Orient–côte ouest des États-Unis, pas la fondation de l’entreprise.
KMTC tracking (en anglais) ·
Nous placions KMTC au 16e rang mondial et disions que ses connaissements commencent par KMTU, qui serait aussi son SCAC. La liste d’Alphaliner lue le 18 octobre 2026 la place 15e, et aucun document de KMTC lu ne donne de préfixe de connaissement ni de SCAC ; KMTU n’est que son code propriétaire BIC.
SM Line tracking (en anglais) ·
Nous donnions SM Line 29e au monde avec environ 70 000 EVP. La liste d’Alphaliner lue le 18 octobre 2026 la place 32e avec environ 67 000 EVP.
Crowley tracking (en anglais) ·
Nous disions que CMCU est à la fois le préfixe de conteneur et le SCAC de Crowley, et que ses connaissements commencent par CMCU. Aucun document de Crowley lu ne donne son SCAC ni de préfixe de connaissement ; CMCU n’est que son code propriétaire de conteneurs.
Matson tracking (en anglais) ·
Nous disions que les connaissements de Matson commencent par MATS suivi de chiffres. MATS est le SCAC que Matson indique dans ses dépôts auprès du Surface Transportation Board américain ; aucun document de Matson lu ne dit que les numéros de connaissement commencent ainsi.
Accueil et pages du site 12
Comment nous vérifions les données ·
Nous avons rendu plus strict le décompte des fiches publiées. Une fiche à plusieurs séries ne concorde avec un chiffre que si au moins la moitié de ses séries concordent (une fiche à deux valeurs de plaque, avec l’une ou l’autre) ; avant, sa ligne la plus proche suffisait. La masse brute maximale est une valeur de plaque et se compare désormais exactement, et non à 2 % près. Quand deux chiffres réunissent autant de fiches chacun, nous gardons le nôtre s’il est l’un d’eux et le marquons comme un écart. Plusieurs décomptes « N fiches sur M concordent » ont baissé d’une unité ; deux chiffres ont changé (la tare du 40 pieds et celle du reefer 40 pieds high cube).
Comment nous vérifions les données ·
Plusieurs pages disaient que la plaque CSC porte la tare et la charge utile du conteneur, ou qu’elle les tranche. La plaque d’agrément CSC donne la masse brute maximale et les charges de gerbage et de racking ; la tare et la charge utile sont marquées sur les portes (ISO 6346). Chacune de ces phrases le dit désormais.
Comment nous vérifions les données ·
La méthode disait que chaque chiffre avait deux sources indépendantes et donnait l’ISO 668:2020 et l’ISO 6346:2022 comme lues. En réalité chaque chiffre porte son statut (fixé par la norme, confirmé par au moins deux fiches, un écart ou une seule fiche), et les textes lus sont les éditions de 1995 adoptées dans l’IS 6566:2001, le ГОСТ Р 53350-2009 et l’IS 6928:2001. Préfixes : chacun des 85 a été lu sur sa page du registre BIC le 18 octobre 2026, et 15 sont aussi publiés par l’entreprise elle-même.
Dossier conteneurs et lettre ·
Dans le pack, la page des limites routières suppose désormais un tracteur et un châssis de 12 176 kg (au lieu de 11 850 kg) sous la limite de 44 t de l’UE, ce qui laisse 31 824 kg au conteneur (au lieu de 32 150 kg). Le tracteur est compté en ordre de marche — avec carburant et conducteur, selon la définition de l’UE (règlement (UE) n° 1230/2012).
Dossier conteneurs et lettre ·
La page des conversions du pack disait que pieds et pouces étaient arrondis au pouce ; ses chiffres sont au demi-pouce, comme les écrit l’ISO 668, et la note le dit désormais.
Dossier conteneurs et lettre ·
Dans le pack : la page des limites routières suppose désormais un tracteur et un châssis de 11 850 kg sous la limite UE de 44 t (un tracteur 4×2 et un châssis 40 pieds à vide selon les fiches de leurs fabricants, additionnés) au lieu de 15 t estimées ; le pack et les fiches ne disent plus que la plaque CSC donne des dimensions et une tare exactes, car elle porte la masse brute maximale et ce sont la fiche du propriétaire ou les marquages du conteneur qui décident ; et pour choisir une taille, les majorations du 40 pieds et du 40 pieds high cube suivent désormais le tableau au-dessus (30 % et 35 %), et non 25–30 %.
La rangée de toutes les tailles marquait le 48 et le 53 pieds « 48′ HC » et « 53′ HC » parce qu’ils mesurent 9′6″ de haut. Ce sont des conteneurs domestiques américains, pas des high cube ; ils sont désormais marqués « 48′ · domestique, É.-U. » et « 53′ · domestique, É.-U. ».
La réponse de la page d’accueil sur le choix d’une taille envoyait vers un 40 pieds les chargements de plus de 26 m³ environ : ce que le planificateur loge d’un carton d’essai dans un 20 pieds. Toutes les autres pages et calculatrices retiennent le volume utile du 20 pieds, 85 % de son cubage ; la réponse donne désormais ce chiffre, 28,2 m³.
Les cartes du planificateur disaient qu’un 40 pieds offre presque la place de deux 20 pieds ; d’après les données, il en offre un peu plus (67,7 m³ contre 2 × 33,2 m³), et elles disent désormais environ. La carte du reefer appelait la ligne de charge du planificateur la plus basse sans préciser que c’est en boîte standard ; la série spéciale d’une compagnie peut être plus basse. Les nombres de palettes sont désormais présentés comme notre disposition du plancher intérieur sur un niveau, et non comme un chiffre que publient les compagnies.
Les cartes des types de la page d’accueil indiquaient qu’un conteneur-citerne contient jusqu’à 25 000 L et qu’un flat rack porte jusqu’à 40 020 kg. Ce sont les valeurs les plus courantes, pas les plus élevées : les fiches publiées donnent des citernes jusqu’à 26 000 L et des flat racks 40 pieds jusqu’à 47 400 kg, et les cartes donnent désormais ces valeurs.
Sources des données conteneurs ·
Le consensus des fiches se formait sur la première ligne de chacune, si bien qu’une fiche à plusieurs séries pouvait le tirer par une ligne qui n’était pas la bonne, et la marque à côté d’un chiffre pouvait donner un autre statut que celui du registre des preuves. Le consensus est désormais le chiffre imprimé qui a le plus de fiches derrière lui, chaque fiche votant une seule fois par sa ligne la plus proche de ce chiffre et seulement à ±5 mm, ±2 % pour une masse ou ±1 % pour un volume ; confirmé signifie plus de la moitié des fiches qui impriment la donnée, et au moins deux. Cinq chiffres s’y alignent : la tare du 45 pieds high cube est de 4 650 kg (au lieu de 4 700 ; 10 fiches sur 16), la hauteur intérieure du reefer 20 pieds de 2 267 mm (2 263 ; 8 sur 15), la hauteur du plancher au sommet du flat rack 20 pieds de 2 233 mm (2 213 ; 6 sur 11) et sa tare de 2 940 kg (2 800 ; 6 sur 11), la tare du flat rack 40 pieds de 5 000 kg (4 980 ; 6 sur 11) ; les charges utiles suivent (27 850, 31 060 et 40 000 kg). La tare de l’open side 20 pieds, où les quatre fiches se partagent deux et deux, est celle de SCF, 3 200 kg (au lieu des 3 000 de Sea Box), avec 20 800 kg de charge utile.
Sources des données conteneurs ·
Le nombre de fiches en accord avec un chiffre se comptait dans la tolérance d’un membre du groupe, et non du chiffre affiché, et une fiche à plusieurs lignes comptait par la plus basse. Chaque fiche vote désormais avec sa ligne la plus proche du chiffre, l’accord se compte dans la tolérance annoncée du chiffre imprimé et la marque montre la ligne retenue. Des comptes changent : la hauteur intérieure du 40 HC, 13 fiches sur 19 ; la longueur intérieure du 40 pieds, 13 sur 16 ; le volume du reefer 20 pieds, 13 sur 16 ; la charge utile du 40 pieds, 11 sur 15. La ligne retenue de Hapag-Lloyd pour cette charge utile est 28 800 kg, et non 28 750 kg comme le disait une note. La tare du flat rack 40 pieds, avec 4 fiches sur 11 à ±2 % de 4 980 kg, est désormais une fourchette, et aucune formule de fourchette ne parle plus d’une majorité de fiches.
Trois pages disaient que l’ISO 668 fixe la masse brute maximale d’un conteneur à 30 480 kg. C’est la valeur inscrite sur la plaque de la plupart des conteneurs ; depuis son amendement de 2016, la norme admet jusqu’à 36 000 kg pour toutes les tailles sauf le 10 pieds. Le guide sur le poids donnait aussi des charges utiles routières de « 19–21 t dans l’UE et 17–19 t aux États-Unis » sans source ; il indique désormais les limites légales du véhicule et dit d’où elles viennent.
Shipping container prices (en anglais)
Les fourchettes de prix étaient décrites comme « compilées à partir d’annonces de dépôts et de devis de vendeurs » et ne nommaient aucune source. Nous avons lu ce que publient huit entreprises nommées et recalculé chaque fourchette à partir d’elles selon une seule règle. La plupart ont monté, dont celle du 20 pieds d’occasion apte au transport (cargo-worthy) et celle du 40 pieds high cube « one-trip » ; les chiffres, en dollars pour le marché américain, sont dans le journal en anglais. Trois affirmations qu’aucune source n’étayait ont été retirées ou remplacées : un loyer mensuel, un tarif de livraison locale et un niveau de prix « one-trip » prêté à 2021.
Shipping container prices (en anglais)
Le graphique des prix traçait des fourchettes pour quatre couples taille-état que le tableau voisin laissait vides : étanche (WWT) pour les 10 et 40 pieds, « one-trip » et étanche (WWT) pour le 45 pieds high cube. Nous n’avons pour eux aucune fourchette que nous puissions défendre ; le graphique affiche donc un tiret là où le tableau en met un.
La page de suivi disait que tout conteneur maritime émet sa position. Ce n’est pas le cas : la compagnie qui le transporte enregistre chaque mouvement, et le conteneur lui-même ne signale rien. La phrase le dit désormais.
La même page disait que les 18 outils de suivi des compagnies avaient été « ouverts et testés à la main ». Chacun a été ouvert pour noter ce qu’il accepte ; un lien portant le numéro a été essayé sur sept d’entre eux. La ligne donne désormais les deux chiffres.