Registro de correcciones
Yuri Kan Actualizado
Cada cifra o afirmación que este sitio publicó mal y ha corregido: la página, lo que decía, lo que dice ahora y el día en que salió la corrección, de lo más reciente a lo más antiguo. Una página mejorada no figura aquí, y las versiones del conjunto de datos abierto están en su registro de cambios.
Cómo se pide, se comprueba y se publica una corrección está en la página acerca de.
162 correcciones en 84 páginas · la primera · la última
Correcciones de octubre de 2026
Palets en un contenedor de 40 pies
Los 21 palets americanos de un 40 pies van en dos filas escalonadas, cada una con sus palets girados en el extremo opuesto al de la otra; decíamos una banda a lo largo y otra girada, que da 20. La página dibuja ahora esa disposición (la tabla de medidas decía que dibujaba las dos; solo dibujaba la de europalets) y explica por qué algunas tablas dan 20.
Palets en un contenedor de 20 pies
Los 10 palets americanos de un 20 pies van en dos filas escalonadas de cinco; la página decía que todos los recuentos salían de una búsqueda por bandas, que da 9. Ahora dibuja la disposición y explica por qué algunas tablas dan 9.
Revisión de todas las cifras, 18–19 de octubre de 2026
155 correcciones en 84 páginas, de una revisión de cada cifra de contenedor del sitio frente a las fichas publicadas. Están agrupadas por sección del sitio; cada entrada lleva su fecha.
Medidas de contenedores 18
La tara típica del 40 pies es de 3.700 kg (decíamos 3.640) y su carga útil de 28.800 kg (decíamos 28.860), con un bruto de 32.500 kg: con el recuento más estricto de las fichas publicadas, 3.700 kg es la cifra que imprimen la mayoría.
La página del contenedor de 40 pies decía que la entrega con camión basculante necesita unos 30 m de recorrido recto; las páginas de entrega de los vendedores indican 120 ft (unos 37 m), y la página lo dice ahora. También cifraba en unas 250–280 las lavadoras en cajas que caben en una caja, una cifra sin fuente y mayor de lo que admiten sus 67,7 m³; se ha retirado.
Decíamos que un contenedor de 40 pies carga menos que uno de 20 pies: 26.740 kg frente a 28.250 kg, con un bruto de 30.480 kg. Contrastamos cada cifra de cada contenedor con las fichas publicadas por 27 navieras, arrendadores y fabricantes. La mayoría de los 40 pies actuales tiene un bruto de 32.500 kg, así que un 40 pies carga unos 28.860 kg, solo unos 600 kg más que un 20 pies con el doble de volumen; los más antiguos, de 30.480 kg, cargan unos 26.600 kg, que es menos. Su tara típica es 3.640 kg, no 3.740.
Las páginas rusas de tamaños (10, 20, 40, 40 HC, 45, 48 y 53 pies) daban en el texto y en las preguntas las medidas interiores y de puerta en pies y pulgadas redondeadas a la pulgada entera (7′9″ de ancho, 39′6″ y 44′6″ de largo), mientras que sus tablas las daban a la media pulgada (7′8½″, 39′5½″, 44′5½″). Ahora el texto da cada cifra a la media pulgada, igual que las tablas: 7′8½″ de ancho, 9′3½″ dentro del 10 pies, 8′2½″ dentro del 48 pies, 52′6½″ × 9′1½″ dentro del 53 pies.
La página del contenedor de 20 pies daba $2.500–4.000 por una unidad one-trip; los datos de precios dicen $2.800–4.400, como ya decían las páginas en inglés y ruso, y ahora la cifra sale de esos datos. También decía unas 200 cajas de mudanza; ahora da la cifra del planificador de carga, unas 270 cajas medianas de 60 × 40 × 40 cm. La página francesa daba 20′ como largo exterior de 6,058 m; son 19′10½″, y la altura del 20 pies high cube es ahora 2,896 m, como la imprimen las fichas, no 2,90 m.
El código de tamaño y tipo del contenedor de 10 pies figuraba como 10G1. En la ISO 6346 el segundo carácter 0 indica una caja de 8 pies (2.438 mm) de alto, y esta mide 8 pies 6 pulgadas (2.591 mm), que es el código 2. Ninguna de las cuatro fichas de fabricante leídas imprime un código. El código es ahora 12G1 en la página, en la ficha del contenedor, en el paquete y en /data.
La página del 10 pies daba una sola cuenta de fichas coincidentes para todas sus medidas. La altura exterior y el ancho y la altura interiores coinciden en 4 de 4 fichas, el largo interior en 3 de 4, y cada medida tiene ahora su propia cláusula, también en la respuesta sobre la superficie.
Decíamos que un contenedor de 10 pies nuevo puede costar casi tanto como uno de 20; según nuestros datos de precios cuesta más que un 20 pies del mismo grado, y la página ahora lo dice. La respuesta sobre la plaza de aparcamiento daba unos 5 × 2,5 m como plaza estándar y decía que el contenedor cabía con holgura. No tenemos fuente para esa medida, y muchas plazas son más estrechas que los 2,438 m del contenedor; ahora la respuesta dice que la plaza debe medir al menos 2,438 m (8′) de ancho y que, con las puertas abiertas, el contenedor necesita unos 4,2 m de largo.
Primero fijamos la tara del 10 pies en 1.200 kg con dos fichas; otras cuatro fichas de fabricantes leídas el mismo día la sitúan en 1.300 kg (las fichas dan 1.200–1.480), así que su carga útil es 8.860 kg, no 8.960, y su puerta mide 2.340 mm de ancho, no 2.336.
El rango de largos interiores que imprimen las fichas del contenedor de 53 pies llegaba a 16.154 mm con ocho fichas. Esa cifra máxima es de Crowley, y es el largo exterior de la caja (53 pies, la misma cifra de su línea exterior) impreso en la columna interior. Ahora se conserva tal como se leyó pero queda fuera, y el rango es 15.951–16.027 mm con siete fichas en la línea bajo la tabla, la marca junto a la cifra, el registro de fuentes, llms.txt y /data.
El párrafo de la puerta decía que las puertas del 53 pies dejan pasar todo lo que cabe dentro. Según los datos, la puerta es 3 cm más estrecha y 6 cm más baja que el interior, así que es la puerta la que limita la carga, y la página lo dice ahora.
Los contenedores domésticos de 53 y 48 pies tenían copiados el alto, el ancho interior y la puerta de un high cube ISO: 2.697 mm de alto y 2.500 mm de ancho interior. Las fichas de Union Pacific, CN, STG, Sea Box, Trailer Bridge, Crowley y TOTE dan a un 53 pies unos 2.781 mm de alto, 2.515 mm de ancho y 16.017 mm de largo interiores, una puerta de unos 2.489 × 2.718 mm, 111,8 m³ y una tara cercana a 5.230 kg. El de 48 pies sigue ahora la única ficha de fabricante que encontramos (Sea Box): puerta de 2.491 × 2.585 mm, tara de 4.950 kg.
Contenedor de 40 pies high cube ·
La página del 40 pies high cube decía que la mayoría de los 40 pies nuevos que se fabrican hoy miden 9′6″; ningún documento que tengamos lo dice, y la frase ya no está. Decía que un high cube se reconoce por un código de tipo que empieza por 45; la marca es el segundo carácter, 5 (45G1, L5G1, frente a 42G1), y la franja amarilla y negra en el larguero superior es opcional. Su límite para apilar en dos niveles daba solo la puerta, unos 1,29 m por palé; ahora da también el límite interior, unos 1,34 m, cada uno con su cuenta.
Contenedor de 40 pies high cube ·
La tara del 40 pies high cube era 3.900 kg y su carga útil 28.600 kg. Hapag-Lloyd imprime 3.830 kg, y 10 de 19 fichas quedan dentro de ±2 % de esa cifra; la tara es ahora 3.830 kg (8.444 lb) y la carga útil, el bruto de 32.500 kg menos la tara, 28.670 kg (63.207 lb).
Contenedor de 40 pies high cube ·
La respuesta sobre la altura en camión decía que un high cube sobre un chasis estándar alcanza 4,15–4,3 m y pasa bajo los «límites de 4,3 m habituales en Norteamérica y buena parte de Asia». Ahora da unos 4,12 m sobre un chasis gooseneck estadounidense (plataforma de 48″) y 3,97 m sobre un chasis europeo rebajado, frente a los límites documentados: 4,11–4,27 m en la mayoría de los estados de EE. UU. (FHWA), 4,0 m en la UE (Directiva 96/53/CE), 4,15 m interprovincial en Canadá y 3,8 m en Japón (4,1 m en vías designadas). La página decía que los palés europeos cargados hasta 1,34 m se apilan a doble altura «con margen de sobra»; dos cargas así miden 2,68 m, más que la puerta de 2,585 m, y ahora dice que cada una de dos cargas apiladas puede medir hasta unos 1,29 m con el palé (1,14 m en un cuarenta estándar).
Contenedor de 45 pies high cube ·
La página del 45 pies high cube daba 27 palés EUR y 24 americanos como cifras de una misma fuente. El 27 es de CMA CGM; el 24 es nuestra distribución del suelo interior. Las preguntas añaden ahora que CMA CGM da 21 palés de 1,2 × 1 m.
Contenedor de 45 pies high cube ·
La variante pallet-wide del 45 pies figuraba con 2,5 m de ancho interior y como equivalente a un semirremolque de 13,6 m; la ficha de CMA CGM da 2.420 mm por dentro (unos 2,42 m) y 33 palés europeos por nivel. Hemos quitado la comparación con el remolque porque no tenía fuente.
La página francesa decía que dos palés americanos lado a lado dejan unos 4 cm de margen en un contenedor de 48 pies; el ancho interior (2.502 mm) menos dos palés de 48 pulgadas (2 × 1.219 mm) deja unos 6 cm.
Tipos de contenedores 20
La tara típica del reefer de 40 pies high cube es de 4.620 kg (decíamos 4.480) y su carga útil de 29.380 kg (decíamos 29.520), con un bruto de 34.000 kg. Una ficha con varias series solo cuenta ahora cuando al menos la mitad de ellas coinciden, y el bruto máximo se compara con exactitud: es de 34.000 kg en la mayoría de las fichas, no una cifra entre los valores de placa de 34.000 y 35.000 kg.
El volumen del reefer de 40 pies high cube era 67,3 m³, una fila de Hapag-Lloyd que no imprime ninguna de las fichas que coinciden. 19 de 20 fichas coinciden en 67,5 m³ (2.384 ft³), que es también el interior de 11.583 × 2.290 × 2.545 mm multiplicado; las páginas de reefer e isotérmico dan ahora esa cifra.
La página daba la línea de carga del reefer de 40 pies high cube a unos 2,5 m del suelo. Las fichas que leímos imprimen 2,380–2,474 m, y la página da ahora ese rango.
La página de reefers decía que el reefer de 40 pies high cube admite 67,3 m³ bajo la línea de carga; 67,3 m³ es todo el interior, y las fichas sitúan la línea roja a 2.380–2.474 mm del suelo (2.150–2.211 mm en un reefer de 20 pies).
Dos cifras de los reefer no coincidían con las fichas publicadas: el reefer de 40 pies high cube mide 2.545 mm de alto interior (decíamos 2.554) y su puerta 2.567 mm (decíamos 2.557); el de 20 pies mide 5.454 mm de largo y 2.263 mm de alto interiores, con una tara típica de 2.980 kg (decíamos 5.444, 2.276 y 3.080). Las líneas de carga no cambian.
/data/containers.json daba medidas interiores al contenedor cisterna, y las tablas llamaban volumen a su cifra. Una cisterna no tiene un interior que cargar: /data da ahora internal como null, como ya hacía el CSV, y todas las tablas y fichas llaman a la cifra capacidad de la cisterna.
La regla de llenado figuraba como un 80–95 %. La Reglamentación Modelo de la ONU (4.2.1.9) dice lo siguiente: un depósito no puede viajar lleno a más del 20 % y menos del 80 % salvo que esté dividido en compartimentos de 7.500 litros o menos. El tope es el 97 % menos la dilatación del líquido, o el 95 % menos ella para los líquidos tóxicos y corrosivos de los grupos de embalaje I y II. Una carga calentada tiene un tope fijo del 95 %. La ITCO recomienda el 95 %.
La ficha y el correo del tanque de 20 pies ya no dan medidas interiores ni superficie de suelo: un tanque no tiene un interior que medir, así que aparece un guion en su lugar.
La página de cisternas daba una tara de 3.600–4.400 kg y capacidades de 21.000–26.000 litros; las fichas publicadas dan una tara de 3.040–3.920 kg y capacidades de 20.000–26.000 litros, casi siempre 25.000.
La página del high cube daba 1,34 m como el palé cargado más alto que admite dos niveles, la mitad de la altura interior, como si fuera el único límite. Una pareja apilada antes de cargar tiene que pasar la puerta de 2,585 m, unos 1,29 m por palé; la página da ahora los dos límites con su cuenta. También decía que el flete marítimo de un high cube es normalmente el de una caja estándar; ahora dice que las navieras a menudo cotizan las dos a la misma tarifa y que conviene pedir ambas.
La página decía que una caja de 9′6″ sobre chasis estándar puede superar límites de altura de 4,3–4,4 m, y que tras aislar quedan menos de 2,2 m de altura libre en una caja estándar y 2,4–2,5 m en un high cube; ningún documento da esos límites ni esas alturas. Ahora da el límite de 4,0 m de la UE (Directiva 96/53/CE), los 4,11–4,27 m que admite la mayoría de los estados de EE. UU. (FHWA) y la plataforma de 1,075 m de un chasis rebajado (Schmitz Cargobull), y expresa la diferencia de altura libre como los 305 mm entre las dos alturas interiores.
A las cajas de doble puerta se les daba el volumen de las cajas secas normales, 33,2 m³ y 76,4 m³, que no imprime ninguna de sus dos fichas. El 20 pies de doble puerta tiene 32,9 m³, como lo imprimen Triton y Sea Box; el 40 pies high cube de doble puerta 76,1 m³, entre los 76,0 de Triton y los 76,2 de Sea Box.
A los contenedores de doble puerta se les daba el largo interior de un dry; su segundo juego de puertas le quita una parte. Las fichas de los dos fabricantes dan 5.844 mm en el de 20 pies y 11.978 mm en el de 40 pies high cube, lo que en el de 40 pies deja sitio para 24 palets EUR, no 25. Las taras son 2.200 y 3.750 kg, y el 40 pies high cube de doble puerta tiene un bruto de 30.480 kg en ambas fichas, no 32.500.
La lectura del código 22B0 en las preguntas no coincidía con la tabla de códigos de ISO 6346. Ahora lo lee como la tabla: B es el grupo de granel seco, sin presión y de tipo caja, y 0 una caja cerrada (1 sería hermética).
La página del contenedor granelero decía que todo granelero se vacía por dos escotillas de descarga en la puerta. Singamas y BISCO lo fabrican con una sola puerta de descarga en el extremo; las dos escotillas en el lado de la puerta son de las unidades de Hapag-Lloyd. La página ahora nombra cada caso.
La página decía que solo una ficha actual de naviera da las cifras del contenedor ventilado. El folleto actual de Hapag-Lloyd no tiene página de ventilado; las cifras son las de Hapag-Lloyd tal como las tabula el servicio de información de transporte de GDV, y ninguna otra naviera publica otras. La página las atribuye ahora así. Ninguna cifra cambió.
La página francesa daba 20′ como largo exterior del 20 pies; son 19′10½″ (6.058 mm). La página da ahora también la segunda serie de la ficha de ventilado de Hapag-Lloyd (2.490 kg de tara, 27.990 kg de carga útil).
La entrada del flat rack daba una sola cuenta de fichas coincidentes para varias cifras. Ahora cada cifra tiene la suya: la plataforma del 20 pies, 5 de 6 fichas; el largo del 40 pies, 4 de 5, y su altura, 11 de 12; la altura del 20 pies y el ancho del 40 pies son rangos. La respuesta sobre el precio daba parte del rango de los dos anuncios; ahora da el tramo completo (4.575–6.300 $) y dice que uno es un distribuidor y otro un mercado en línea.
Indicábamos que los puntos de trincaje de un flat rack resisten 2.000–5.000 kg cada uno. El Código CTU exige al menos 30 kN por punto (unos 3.060 kg) y señala que 50 kN es habitual. Quitamos también «cuatro o cinco unidades plegadas por hueco», que ninguna ficha respalda. La página da ahora el límite del paquete tal como lo leímos en la ГОСТ Р ИСО 1496-5-2012 (la adopción rusa de la ISO 1496-5): la planta de un contenedor y no más de 2.591 mm de alto.
Las medidas interiores de los flat rack (5.940 × 2.345 × 2.346 mm y 12.060 × 2.365 × 1.955 mm) no coincidían con ninguna ficha publicada ni decían qué medían. Ahora dan el largo de la plataforma entre los postes de esquina, el ancho sobre los largueros y el alto hasta el borde del testero, como la mayoría de las fichas: 5.636 × 2.194 × 2.213 mm el de 20 pies y 11.652 × 2.374 × 1.955 mm el de 40. La tara típica del de 40 pies es 4.980 kg, no 5.480.
Guías 54
El ejemplo de carretera en la UE cuenta ahora la tractora en orden de marcha, con combustible y conductor, según la definición de la UE (Reglamento (UE) n.º 1230/2012: depósitos al 90 % y un conductor de 75 kg): 7.196 kg en lugar de los 6.870 kg en vacío de la ficha de Volvo, sin combustible ni conductor. A un 20 pies bajo el límite de 40 t le quedan unos 25.600 kg de carga, no 25.900 kg.
La sección de límites de carretera decía que, restadas la tractora, el chasis y la tara, la carga que queda está siempre muy por debajo de las 28 t de un 20 pies. Una tractora Volvo y un chasis Schmitz Cargobull dejan unos 25.900 kg bajo el límite de 40 t de la UE, pero en transporte combinado (44 t) un 20 pies puede llenarse hasta su placa. La sección da ahora ambas cifras y las 37.500–39.200 lb de las navieras de EE. UU.
Palets en un contenedor de 20 pies ·
Las cifras de carretera en la UE cuentan ahora la tractora en orden de marcha, con combustible y conductor, según la definición de la UE (Reglamento (UE) n.º 1230/2012), así que tractora y chasis pesan unas 12,2 t, no 11,8 t: a un 20 pies le quedan unos 25.600 kg de carga con 40 t (antes 25.900 kg) y 29.600 kg en transporte intermodal (antes 29.900 kg).
Palets en un contenedor de 20 pies ·
La guía de palés del 20 pies daba un solo límite de altura para apilar en dos niveles, 1,19 m por palé cargado: la mitad de la altura interior. Una pareja apilada en el muelle y metida así tiene que pasar la puerta de 2,280 m, de modo que para ella el límite es 1,140 m. La guía da ahora los dos: 1,140 m para una pareja apilada antes de cargar y 1,196 m cuando el palé de arriba se sube dentro de la caja (la mitad de los 2,393 m interiores).
Palets en un contenedor de 20 pies ·
La guía de palés en un 20 pies daba como estimación nuestra unas 19–20 t de carga en carreteras de EE. UU.; las navieras estadounidenses imprimen 37.500–39.200 lb (17,0–17,8 t) para un 20 pies sobre chasis estándar. En un vehículo de 40 t en la UE la carga es de unos 25.900 kg (unos 29.900 kg a 44 t en transporte combinado). La página francesa decía además que caben 9 palés de 1200 × 1000 mm en un 20 pies, 8 en un 20 pies reefer y 21 en un 40 pies, y 9 palés de 42 × 42 in en un 20 pies reefer; en filas alternas caben 10, 9, 22 y 10, como dan la calculadora de palés y las demás lenguas, y sus 21 t en un vehículo articulado europeo son ahora los mismos 25.900 kg.
Palets en un contenedor de 20 pies ·
La cifra de carretera en la UE descuenta ahora una tractora y un chasis de unas 12 t, según las fichas de Volvo y Schmitz Cargobull, en lugar de 15 t estimadas, y la carga que admite un 20 pies en carretera europea sube unas 3 t.
Palets en un contenedor de 40 pies ·
La cifra de carretera en la UE cuenta ahora la tractora en orden de marcha, con combustible y conductor, según la definición de la UE (Reglamento (UE) n.º 1230/2012): un articulado de 40 t deja unos 24.100 kg de carga en un 40 pies, no 24.500 kg.
Palets en un contenedor de 40 pies ·
La guía de palés del 40 pies daba como límite para apilar en dos niveles unos 1,19 m por palé cargado en un 40 pies estándar y 1,34 m en un high cube, la mitad de la altura interior. Una pareja apilada antes de cargar tiene que pasar la puerta, que admite 1,140 m y 1,292 m. La guía da ahora los dos límites: la mitad de la puerta para una pareja apilada antes de cargar y la mitad de la altura interior (1,196 m y 1,349 m) cuando el palé de arriba se sube dentro.
Palets en un contenedor de 40 pies ·
La guía de palés del 40 pies toma ahora la carga útil por palé, los límites de carretera, la regla del centro de gravedad y el tratamiento ISPM 15 de los datos y los documentos leídos. El recuento con voladizo se corrige a 23 (decía 20). La página rusa ya no da la estimación de unas 25 t para la UE ni 26.500–26.800 kg sin fuente; la tabla francesa corrige los recuentos UK, 20 pies y 53 pies a 22, 10 y 32. Ya no se dice cómo cuenta la ficha de Seaco.
Palets en un contenedor de 40 pies ·
La cifra de carretera en la UE descuenta ahora una tractora y un chasis de unas 12 t, según las fichas de Volvo y Schmitz Cargobull, en lugar de 15 t estimadas, y la carga que admite un 40 pies en carretera europea sube unas 3 t.
Tabla de medidas de contenedores (los 17) ·
La tabla de alturas de puerta daba pies y pulgadas al cuarto de pulgada (puerta del 20 pies 7′5¾″, interior 7′10¼″) mientras las páginas de cada tamaño los dan a la media pulgada (7′6″, 7′10″); la tabla usa ahora el mismo redondeo a la media pulgada que el resto del sitio.
Tabla de medidas de contenedores (los 17) ·
La tabla de medidas decía que el 20 pies mide 7′8½″ de ancho interior, «que las tablas redondean a 7′8½″», y repetía la cifra que quería contrastar. Ahora dice que las tablas redondeadas a la pulgada entera imprimen 7′9″, más de lo que da la caja. La guía de pies tenía el mismo error con el largo exterior de 19′10½″; a la pulgada entera son 19′11″.
Tabla de medidas de contenedores (los 17) ·
El dibujo de la tabla de tamaños coloreaba el de 48 y el de 53 pies como high cube, por sus 9′6″ de alto, bajo una leyenda «high cube, 9′6″». Son contenedores domésticos de EE. UU.: ahora tienen su propio tono, las palabras «doméstico, EE. UU.» junto al nombre y su propia entrada en la leyenda.
Tabla de medidas de contenedores (los 17) ·
Las cuentas de palés de tres cajas no eran ni la cifra de una ficha ni lo que cabe en su suelo. En un nivel sobre el suelo interior, como el sitio cuenta todas las demás: el 10 pies admite 5 palés EUR y 4 US (eran 4 y 2; la única tabla que tenemos con una cuenta del 10 pies, la de HZ Containers, da también 5 EUR), el 48 pies 36 EUR y 28 US (eran 30 y 26), el 53 pies 40 EUR (eran 33); sus 30 palés US son los de la ficha de CN y se mantienen.
Tabla de medidas de contenedores (los 17) ·
Más correcciones en la página de la tabla: la entrega local de un 20 pies en EE. UU. cuesta 400–800 $, no 350–750 $; un 20 pies admite 11 palés europeos por nivel, frente a los 14 que admitiría un suelo de 2.400 mm de ancho, no 12; un contenedor pallet-wide mide unos 2.420 mm de ancho interior (una sola ficha publicada), no 2.440 mm, y se quitó el ancho exterior de 2,50 m, que no tenía fuente; los tipos especiales pesan en vacío un 1–63 % más que la caja seca de su tamaño, no un 10–50 %; la masa bruta máxima de un 20 pies es 30.480 kg, no 30,4 t. El gráfico de volumen y carga útil decía que un 40 pies carga menos que un 20 pies e imprimía una diferencia negativa; según los datos carga 610 kg más (28.860 kg frente a 28.250 kg).
Tabla de medidas de contenedores (los 17) ·
De la misma comprobación con los textos de la norma: un 20 pies mide 19′10½″ de largo exterior (6.058 mm), no 19′11″; la tolerancia de anchura de la ISO 668 para un 40 pies es −5 mm, no −4 mm; y el ensayo de apilamiento es de 213.360 kg sobre el contenedor (192.000 kg en el texto de 1990), no 86.400 kg por poste de esquina.
Tabla de medidas de contenedores (los 17) ·
Correcciones menores de la misma revisión, cada una al consenso de las fichas publicadas: tara típica del 10 pies 1.200 kg (era 1.300), del 45 pies high cube 4.700 (4.800), del 20 pies open top 2.250 (2.350) y del 20 pies cisterna 3.640 (3.900); el 40 pies open top tiene un bruto de 30.480 kg en la mayoría de las fichas (era 32.500); el 20 pies open side mide 2.314 mm de ancho y 2.285 mm de alto interiores, tara 3.000 kg (era 2.287, 2.302 y 3.200). Cada carga útil es ahora el bruto máximo menos la tara.
La tabla del 20 frente al 40 llevaba una fila de precios de contenedores usados bajo la línea que decía que sus cifras se habían comprobado con las fichas de fabricantes y navieras; ninguna de esas fichas imprime un precio. La fila ya no está, y el coste por metro cúbico y la respuesta sobre si un 40 pies cuesta el doble dicen ahora de dónde salen sus precios: el centro de los rangos que publican distribuidores y guías de precios con nombre, y el mes en que se leyeron.
Entrega en camión basculante: decíamos que un 40 pies necesita unos 30 m de acceso libre; los requisitos de dos distribuidores estadounidenses (Eveon Containers y Dry Box) indican 36,6 m (120 ft) para un 40 pies y 18,3 m (60 ft) para un 20 pies. Fletes: decíamos que un 40 pies cuesta un 25–30 % más que un 20 y sale un 40 % más barato por m³; ningún documento que tengamos respalda una relación fija, así que la página da ahora los umbrales que salen de las cifras de los contenedores: más barato por m³ con cualquier tarifa por debajo de 2,04 veces la del 20, y por hueco de palé EUR por debajo de 2,27. Ejemplo del azulejo: 24 t en 12 m³ están limitadas por peso por un factor de unos 2,4 (85 % de la carga útil de un 20 pies, 36 % de su volumen), no de cuatro.
La guía de cabañas daba 1,5–3 kW de paneles solares y una batería de 5–10 kWh para 1,5–3 kWh al día como dimensionado habitual; ningún documento que tengamos dimensiona el sistema de una cabaña. La guía lo presenta ahora como una estimación ilustrativa y muestra la cuenta: paneles ≈ consumo diario ÷ (horas de sol pleno × 0,75), batería ≈ consumo diario × días sin sol ÷ 0,9. Con 2 horas de sol pleno y 3 días de reserva salen 1–2 kW de paneles y 5–10 kWh de batería.
Los pilares figuraban a 500–2.000 $; ahora son 1.500–6.000 $, según los precios de preparación del terreno que reunimos para la guía de cimentación. Quitamos el precio de la grúa (500–1.500 $ por izado) y el del inodoro compostador (900–1.500 $), porque ningún documento los respalda; ahora se dice que la grúa se cobra por izado. Un 40 pies necesita unos 37 m de aproximación recta para un camión basculante, según publican los distribuidores, no 30 m. La respuesta sobre la vida útil decía 25–50 años de uso estático, una cifra que ningún documento da; ahora indica la vida útil en el mar según la arrendadora Triton, unos 13 años, y dice que el casco dura más en tierra. Los totales (15.000–35.000 $ y 30.000–60.000 $) no eran la suma de las filas de su propia tabla: ahora son 12.700–28.800 $ y 24.100–53.500 $, y el casco es el 7–13 %, no el 5–10 %. El techo para paneles mide 14,8 y 29,7 m², no 12 y 28 m². El 20 pies llega con unas 2,2 t, no 2,3 t.
Contenedores de almacenamiento: medidas ·
Una corrección anterior llamaba exteriores a las medidas de PODS. PODS no dice si son interiores o exteriores; ahora son pies enteros nominales, el módulo de 16 pies tiene unos 29 m³ por sus pies nominales, un 40 pies tiene más del doble de ese volumen nominal y la tabla ya no titula la columna exterior.
Contenedores de almacenamiento: medidas ·
El pod de 16 pies de PODS figuraba con unos 24 m³ (850 ft³), y los de 8, 12 y 16 pies con unos 11, 17 y 24 m³. PODS publica solo medidas exteriores (8 × 7 × 8, 12 × 8 × 8 y 16 × 8 × 8 pies); medido por fuera, el de 16 pies encierra unos 29,0 m³. El alquiler del 40 pies figuraba en 100–200 $ al mes; los datos de precios dan 150–250 $.
El plano de un dormitorio daba estancias de 3,0, 1,8, 2,4 y 4,8 m que no coincidían con el plano dibujado en la página. Ahora salen del dibujo: dormitorio 3,2 m, baño 1,8 m, cocina y salón 7,03 m. La tabla de costes dice ahora qué filas son precios publicados por distribuidores y cuáles estimaciones de planificación, y su total es una estimación.
El plano en patio de tres cajas figuraba con unos 100 m²; tres 40 pies high cube y el hueco techado de 3,5 m entre dos de ellos suman unos 128 m². La cimentación figuraba a $1.000–3.500 en pilares y $4.000–8.000 en losa; nuestra tabla de precios da $1.500–6.000 y $3.000–12.000, y el total del desglose es ahora la suma de sus partidas ($19.000–71.400 por un 40 pies high cube). El apilado se describía como de ocho cajas de 24 t; la ISO 1496-1 fija una carga de ensayo (192.000 kg; 213.360 kg en el texto enmendado), y el texto enmendado ya no lleva la nota de nueve alturas. La página atribuía los contenedores al apéndice AQ del IRC de 2021, que trata de las casas diminutas; el IRC de 2021 remite la estructura del contenedor a la sección 3115 del IBC (R301.1.4). Las cajas unidas daban 56, 84 y 112 m²; son 57, 85 y 113 m².
Contenedores de carga aérea (ULD) ·
Los pares en pulgadas de los palés PAG y PMC ponían el ancho primero (88 × 125 in, 96 × 125 in) mientras los pares en centímetros ponían el largo primero. Ahora dicen 125 × 88 in y 125 × 96 in, en las filas de la tabla, el texto del LD7 y del PMC, el párrafo de las letras del código y el resumen.
Contenedores de carga aérea (ULD) ·
La fila del LD2 (DPE) daba 156 × 119 × 163 cm, 3,4 m³ y una tara de unos 66 kg; las fichas dan 155–156 cm (base de 119 cm) × 153 × 163 cm, 3,5 m³, 75–92 kg y 1.225 kg. La fila del LD9 (AAP) daba 6.033 kg; las fichas dan 4.624–5.098 kg (6.000 kg en cubierta principal). La página daba además cifras de LD3 por B777-300ER y A330 que ningún documento de avión leído respalda; se han retirado. La etiqueta del LD3 en el dibujo de ULD daba 4,3 m³; las fichas de fabricantes y aerolíneas dan 4,2–4,5 m³.
La guía de oficinas daba precios de oficinas convertidas en fábrica y calculaba con ellos una amortización, una relación de 1,8× y un punto de equilibrio con el alquiler, sin documento que los respalde. Se retiraron: las oficinas de fábrica se cotizan por proyecto, la caja sale de precios publicados por distribuidores y el acondicionamiento, el alquiler y el aire acondicionado se presentan como estimaciones. La respuesta sobre aislamiento da ahora unos 50 °C dentro de una caja marrón y unos 38 °C dentro de una blanca, como los recoge el manual de contenedores de las aseguradoras marítimas.
La guía de oficinas de contenedor decía que el acero conduce el calor unas 1.500 veces mejor que la madera y que una caja sin sombra llega a 50–60 °C. Esa proporción no tenía fuente y era demasiado alta, así que se ha quitado. La temperatura es ahora la que registra el manual de contenedores de los aseguradores marítimos: unos 50 °C dentro de una caja marrón en un día de 25 °C. La espuma decía R-12 a R-21 y $2.100–3.400; son R-12 a R-18 y $1.150–2.300. La conversión propia cuesta $6.700–14.800, no $6.200–14.500, y dos cajas de 40 pies unidas dan unos 57 m². Los equipos van en BTU/h, y el aire exterior es de 10 L/s por persona (Approved Document F).
El número de fuentes nombradas al principio de la guía de precios se sumaba a mano y no coincidía con las fuentes que la página nombra. Ahora se calcula a partir de ellas: 28 fuentes nombradas.
Un camión basculante que entrega un 40 pies necesita unos 36,6 m (120 pies) de acceso recto y despejado, según los requisitos de entrega publicados por dos vendedores, no los 30 m que dábamos antes. Un 10 pies cuesta más que un 20 pies en todos los grados de los datos de precios, no casi lo mismo. Un contenedor de lateral abierto cuesta unas 1,8 veces lo que una caja seca nueva, no el doble. La página rusa nombra ahora bien la asociación que cita: la Asociación Nacional de Operadores de Depósitos de Contenedores (НАОКС).
El tráfico del puerto de Shanghái figuraba como unos 49 millones de TEU al año, que fue el total de 2024. Su operador SIPG informa de más de 55 millones de TEU en 2025.
La guía de CBM daba volúmenes útiles para cajas mixtas (26–28, 55–60, 65–68 y 70–74 m³) sin ningún documento que los respalde y distintos de los de la página en inglés; el del high cube superaba incluso la cifra de planificación del sitio. Se han retirado: la guía da ahora la cifra de planificación del 85 % y dice que las cajas mixtas suelen cargar menos.
El párrafo de la placa CSC decía que la placa indica la tara y va remachada a la puerta izquierda. Según el anexo del Convenio, la placa lleva el peso bruto máximo de utilización, el peso de apilamiento admisible para 1,8 g y la carga de ensayo de rigidez transversal, entre otros datos, pero no la tara, y el Convenio no fija dónde va la placa. La respuesta francesa a «¿Qué es la ISO 668?» hablaba de masas brutas «mínimas»: la norma fija masas brutas máximas, 30.480 kg para el 20, el 40 y el 45 pies y hasta 36.000 kg admitidos desde su enmienda de 2016; la introducción francesa daba además 2,44 m de ancho en lugar de 2,438 m.
Nombres y tipos de contenedores ·
El primer envío CONEX salió del Columbus General Depot de Georgia (no de Ohio), y la cifra del propio ejército es una entrega que pasó de unos 55 días a 27; se retira la cifra sin fuente de 200.000 cajas CONEX. La entrega local se cita ahora con nuestros datos de precios ($400–800 dentro de 50 millas y luego por tramos de distancia) en lugar de $350–750 más $2–4 por milla; el ejemplo de 20 pies cargo-worthy es $1.700, no $1.500; la vida en servicio oceánico es de unos 13 años (cuentas de Triton de 2023) en lugar de 10–15. Un camión basculante que entrega un 40 pies necesita unos 36,6 m (120 pies) de aproximación recta, según las páginas de entrega de Eveon y Dry Box, no 30 m.
Medidas de contenedores en metros ·
La página francesa de medidas en metros daba 7′8″ como ancho interior del 20 y el 40 pies. 2.352 mm son 92,6 pulgadas, que se redondean a 7′9″, como en las demás lenguas.
Preguntas frecuentes sobre contenedores ·
Un 40 pies pallet-wide mide unos 2,42 m de ancho interior, no 2,44 m. Una piscina de contenedor contiene como máximo 16.500–21.000 L en un 20 pies y 34.000–42.500 L en un 40 pies (todo el suelo interior a 1,2–1,5 m de profundidad), no 15.000–19.000 L y 33.000–40.000 L. Contenedores perdidos en el mar: según el WSC, 1.478 en 2025 de 280 millones transportados, 576 en 2024 y una media de 1.274 en diez años, no «unos 1.000–1.500 al año de unos 250 millones». La respuesta rusa sobre el cobertizo de contenedor da ahora el precio de un 20 pies usado, como las versiones inglesa y española; la cifra anterior incluía la base y la entrega.
La entrada de la cisterna ISO daba capacidades desde 21.000 L. Las fichas publicadas empiezan en 20.000 L, y ahora indica de 20.000 a 26.000 L. La entrada del contenedor pallet-wide decía que admite palés europeos de dos en dos a lo ancho. Con 2,42–2,44 m de ancho interior los admite de tres en tres, o de dos en dos girados.
La descripción de búsqueda en inglés daba 33–48 lb para el peso de la tarima americana; la hoja de diseño de la NWPCA da 38–43 lb para una tarima GMA de madera seca. La página francesa ponía 8 palés asiáticos de 1.100 × 1.100 mm en un 20 pies y 16–17 en un 40 pies; la calculadora de palés cuenta 10 y 20. La altura que la página francesa reserva para un palé americano de bloques pasa de 142 a 140 mm, como en las demás lenguas.
Dábamos a un palet americano de 48 × 40 in 165 mm de alto y 2.087 kg de carga. Las fichas de fabricantes que leímos (CHEP, PECO, iGPS, Rehrig y una ficha de diseño de la NWPCA) dan 121–143 mm, unos 140 mm en los palets de bloques en circulación, y cargas de 1.270 kg (2.800 lb); ninguna da 2.087 kg.
Tamaños de buques portacontenedores ·
Las clases de buques siguen ahora los documentos que las fijan. Panamax llega hasta 5.000 TEU y Neo-Panamax a más de 14.000 TEU, como las da la Autoridad del Canal de Panamá. Los feeders cargan de 1.000 a 3.000 TEU y los pequeños menos de 1.000, según la clasificación de MAN Energy Solutions; antes ponía «unos 3.000». Un ULCV supera los 15.500 TEU en esa misma clasificación; antes ponía 24.000+. Los mayores calan 16–16,5 m, no «unos 16 m». El mayor buque es la MSC Irina, con 24.346 TEU y 399,9 × 61,3 m; antes ponía «unos 24.000 TEU» y 400 × 61 m. Se ha retirado la comparación con campos de fútbol, porque ningún documento la respalda.
Tipos de contenedores marítimos ·
Las aberturas de techo del open top figuraban como 5,49 × 2,23 m (20 pies) y 11,62 × 2,23 m (40 pies); la especificación de Hapag-Lloyd da 5,34–5,42 × 2,23 m y 11,55–11,57 × 2,21–2,23 m. Se decía que la cisterna usaba los códigos T1 a T22 en su código de tipo ISO: T1–T22 son instrucciones de cisterna portátil de la ONU, y la ISO 6346 (edición de 1995, según IS 6928) agrupa las cisternas como T0–T9. La capacidad de la cisterna figuraba como 21.000–26.000 L; las fichas leídas dan 20.000–26.000 L, lo más habitual 25.000 L.
Índice de discrepancias de medidas ·
La página citaba las cifras de high cube de una página en español titulada «40 pies» con 2,70 m de altura interior. Nuestro propio registro de esa página dice 2,69 m, y el texto da ahora 2,69 m.
Estudio de rastreadores 2026 ·
La respuesta sobre la fecha del estudio decía que el registro de prefijos se verificó el 3 de agosto de 2026. Ese día solo se probaron los rastreadores; cada prefijo se leyó en el registro BIC el 18 de octubre de 2026. La página también llamaba «en su mayoría líneas regionales pequeñas» a las ocho navieras que no aceptan número de reserva. Entre ellas están Yang Ming y ZIM, dos de las diez mayores, así que ahora remite a la tabla.
Grados y estado de contenedores ·
Los multiplicadores de precio por grado salen ahora de los rangos publicados por los vendedores para el 20 pies y el 40 pies high cube: one-trip 1,6–1,7× y WWT 0,8–0,9× una unidad usada apta para carga. Antes figuraban 1,6–2,0× y 0,7–0,9×. La fila as-is ya no da cifra (antes 0,4–0,6×), porque ningún vendedor publica un rango. Cuánto dura un contenedor one-trip: la respuesta decía 10–15 años de océano y 25 años o más en uso estático, y ningún documento respalda esas cifras; ahora da los 13 años en los que la arrendadora Triton amortiza un contenedor dry (informe anual de 2023).
Un basculante necesita unos 37 m (120 pies) de aproximación recta para un 40 pies, no 30 m, según los requisitos publicados por dos distribuidores; el gálibo es de 4,3–4,9 m (14–16 pies), no unos 5 m, y el dibujo de la entrega da ahora también 18–37 m (caja de 20–40 pies) y 4,3–4,9 m. La página decía que un contenedor con menos de 4,3 m de altura de marcha es carga legal en la mayoría de las jurisdicciones. En muchos sitios el límite es menor: 4,0 m en la UE (Directiva 96/53/CE), 4,11–4,27 m en la mayoría de los estados de EE. UU., 4,15 m en las carreteras interprovinciales de Canadá.
Para entregar un 40 pies en basculante decíamos unos 30 m de aproximación recta y 5 m de gálibo. Los requisitos de los vendedores que leímos piden unos 36,6 m (120 pies) y 4,3–4,9 m (14–16 pies) de altura. La vida útil era de 10–15 años en servicio oceánico y más de 25 en uso estático; ahora son 13 años, la vida útil que da el informe anual de un arrendador, sin cifra para el uso estático.
El valor R de la lana de roca figuraba como R-3,3 por pulgada. La ficha Comfortbatt de ROCKWOOL imprime R-3,7 a 4,3 por pulgada, que es lo que dice ahora la página. El PIR de la pregunta frecuente es ahora R-6–6,5 por pulgada (ficha de Johns Manville) y el XPS aparece aparte, R-5. El sobrecoste del high cube («~$300–500») se sustituye por los rangos de nuestra tabla de precios.
La dosis de desecante «1–2 kg por 10 m³ al mes» no tenía ningún documento detrás. La sustituye el procedimiento de carga de contenedores del Programa Mundial de Alimentos: 9 kg de cloruro cálcico en un 20 pies para 15–59 días de tránsito, 11,25 kg para 60–89 días y 13,5 kg para 90–120 días. La página daba además el 20 pies como 33 m³ y 3–6 kg, frente a los 33,2 m³ de nuestros datos.
La guía del suelo decía que los travesaños bajo el suelo de un contenedor van separados unos 450 mm. Ninguna ficha de fabricante que leímos imprime esa separación; tres de ellas dan 18 travesaños bajo el suelo de un 20 pies, y la guía ahora lo dice así. El ensayo del eje de carretilla se data ahora por la enmienda 3 de la norma en lugar de «2005». Se retiraron los costes de reparación y los nombres de compuestos insecticidas, que no tenían fuente.
De qué están hechos los contenedores ·
Se describía el acero Corten-A como una aleación de cobre, cromo y níquel. Según la ficha COR-TEN A de SSAB, lleva cobre, cromo y fósforo, y como máximo un 0,65 % de níquel. Se decía que los travesaños del suelo iban a unos 450 mm de separación; ningún documento da esa cifra, y las tres especificaciones publicadas de 20 pies indican 18 travesaños.
Los precios de la piscina de contenedor eran cifras de constructores sin fuente ($16.500–40.000 instalada). Ahora son la lista publicada de un fabricante: Modpools vende su piscina de 20 × 8 pies por $49.500 y la de 40 × 8 pies por $68.000 antes de transporte e instalación, y sitúa un proyecto completo típico en $57.000–145.000+. Los volúmenes se calculan ahora con las medidas interiores menos 1 m de filtración y 1,2–1,5 m de agua: 14.000–17.000 L en un 20 pies (decía 15.000–19.000) y 31.000–39.000 L en un 40 pies (decía 33.000–40.000), con una zona de nado de 4,9 m en el 20 pies (decía 4,8 m); la presión en la pared a 1,35 m es de 13,2 kPa (decía 13,5). La sección dibujada daba agua de unos 1,35 m de profundidad y unas 33 t en un 40 pies; la ficha del fabricante da unos 1,4 m, hasta unas 40 t de agua.
La prueba del suelo figuraba como «una rueda de al menos 2.730 kg» bajo dos documentos; es de 2.730 kg en el texto ISO 1496-1 de 1990 y de 3.630 kg desde su enmienda 3.
La estantería que un 20 pies admite en sus dos paredes largas suma unos 11,8 m (24–35 m de balda a dos o tres niveles), no 14 m (28–42 m): es el doble de los 5,90 m de largo interior. La cama de grava cuesta $300–1.500 según los rangos publicados, no $300–1.000, así que el total es $2.000–5.100. Un 10 pies usado apto para carga ($2.500–3.700) cuesta más que un 20 pies apto para carga ($1.700–2.800), no casi lo mismo.
Términos del glosario 9
Un veinte / un cuarenta (jerga de equipo) ·
La respuesta sobre cuántos TEU es un cuarenta y cinco ya no da 2,25 TEU: ningún documento que tengamos fija esa cuenta, y navieras y estadísticas cuentan el 45 pies de maneras distintas.
Un veinte / un cuarenta (jerga de equipo) ·
La página decía que el veinte y el cuarenta estándar tienen el mismo peso bruto máximo. Según nuestros datos son 30.480 kg y 32.500 kg, y la página da ahora las dos cifras.
OOG ·
La respuesta sobre carga fuera de gálibo daba la puerta de 2,340 × 2,280 m como si la tuviera toda caja. Es la de la caja de altura estándar; la puerta de un high cube mide 2,585 m (8′6″) de alto, y la respuesta da ahora las dos.
Entrada por puerta (gate-in) ·
La página de gate-in decía que suele ser el primer evento que publica una naviera. Lo habitual es que antes venga la retirada del vacío contra la reserva; el gate-in es el primer evento que sitúa la caja en el puerto, como dice la cadena de seguimiento del sitio. El título, la definición, la sección del cut-off y las preguntas lo dicen ahora.
La altura útil bajo la línea de carga de un reefer figuraba como unos 2,2 m en uno de 20 pies y unos 2,5 m en uno de 40 pies high cube. Las fichas de las navieras que hemos leído dan 2,15–2,21 m y 2,38–2,47 m, y la página cita ahora esos rangos.
El ancho interior de un contenedor pallet-wide figuraba como unos 2,44 m, y se decía que 33 palés EUR eran la carga de un semirremolque. Las dos fichas que hemos leído, la de CMA CGM y la de DP World, dan 2,42–2,44 m. La afirmación del semirremolque no tenía fuente y se ha retirado.
One-trip ·
La página decía que un contenedor dura de 10 a 15 años en el mar y 25 años o más en uso estático. No encontramos ningún documento para ninguna de las dos cifras. Ahora da los 13 años de amortización que declara una gran arrendadora (Triton, informe anual 2023) y aclara que es una cifra contable, no un límite.
SCAC ·
La respuesta sobre el SCAC daba MEDU como SCAC de MSC y citaba también CMDU, COSU y HLCU como SCAC. MEDU es el prefijo de conocimiento de embarque de MSC, y ningún documento leído imprime los demás como SCAC. La lista nombra ahora solo códigos que un documento imprime como SCAC: MAEU para Maersk, YMLU para Yang Ming, ZIMU para ZIM y MATS para Matson.
Conocimiento de embarque (B/L) ·
La página del conocimiento de embarque daba MAEU como inicio de un número de B/L de Maersk. MAEU es el SCAC de Maersk en el documento que leímos, no un prefijo de B/L documentado, así que los ejemplos son ahora HLCU para Hapag-Lloyd y COSU para COSCO, como los imprimen los documentos de esas navieras.
Calculadoras y herramientas 15
Calculadora de carga de contenedores ·
El control de carretera UE del planificador avisa ahora por encima de 31.824 kg en lugar de 32.150 kg. Cuenta la tractora en orden de marcha, con combustible y conductor, según la definición de la UE (Reglamento (UE) n.º 1230/2012: depósitos al 90 % y un conductor de 75 kg), 7.196 kg, así que tractora y chasis suman 12.176 kg en lugar de 11.850 kg.
Calculadora de carga de contenedores ·
El texto y las tablas del planificador daban pies y pulgadas al cuarto de pulgada (puerta del 20 pies 7′5¾″, interior 7′10¼″, high cube 8′10¼″, largo interior del 40 pies 39′5¾″) mientras las páginas de cada tamaño los dan a la media pulgada; ahora usan el mismo redondeo: 7′6″, 7′10″, 8′10″, 39′5½″, la puerta del high cube 8′6″ y la línea de carga del reefer de 40 pies 7′10½″.
Calculadora de carga de contenedores ·
La página del planificador decía que el texto de la norma leído no da puerta para una caja de 9′6″; la enmienda de 2005, leída en IS 13288-1 Amd 2, fija para el 1AAA una puerta de al menos 2.566 mm (8′5″) de alto × 2.286 mm (7′6″) de ancho, y la página la da. Se atribuía a Hapag-Lloyd una carga por metro de suelo para todo contenedor; su ficha da 4,8 t/m para el 20 pies y 3,0 t/m para el 40 pies solamente, y la página y la comprobación dicen ahora que el 10 y el 45 pies toman el valor del largo más cercano por decisión nuestra. La afirmación sobre la línea de carga cubre ahora solo las series principales de las tres navieras, y la referencia al Código CTU es §3.1.1–3.1.2, no §3.1.1.
Calculadora de carga de contenedores ·
La sección de la puerta decía que Hapag-Lloyd indica 2.565 mm como altura mínima de puerta de un high cube de 9 ft 6 in. La ficha de Hapag-Lloyd que leímos da 2.597 mm para las puertas de sus high cube y no fija ningún mínimo de 2.565 mm, así que hemos quitado la frase; se mantiene el mínimo de la ISO 1496-1 para una caja de 8 ft 6 in (2.261 × 2.286 mm). La sección del reefer daba para la línea de carga del 40 pies high cube de Hapag-Lloyd de 2.420 a 2.474 mm; los 2.474 mm son de una serie para carga no alimentaria, y en su serie principal (para alimentos), la que ya usaba el rango del 20 pies, la línea va de 2.420 a 2.425 mm. La altura que usa el planificador (2.394 mm, CMA CGM) no cambia.
Calculadora de carga de contenedores ·
El control de carretera UE del planificador avisa ahora por encima de 32.150 kg en lugar de 29.000 kg, porque la tractora y el chasis salen de las fichas de Volvo y Schmitz Cargobull (11.850 kg) y no de 15 t estimadas; el palé industrial de 1200 × 1000 pasa a 161 mm y 29 kg, según la ficha de IPP.
El ejemplo resuelto de VGM (20 palés EUR de 750 kg en un 40 pies) daba un VGM de 19.260 kg con una tara de 3.640 kg. La tara típica del 40 pies es de 3.700 kg, la cifra que imprimen la mayoría de las fichas publicadas, así que el VGM del ejemplo es ahora de 19.320 kg.
La respuesta decía que la tara de un 20 pies ronda los 2.230 kg, «la cifra que imprimen 8 de 18 fichas publicadas». Solo una ficha imprime 2.230 kg; las fichas van de 2.080 a 2.570 kg y 8 de 18 coinciden, a ±2 %, en 2.200 kg. La página da ahora el intervalo, dice que 2.230 kg es la cifra de nuestra tabla y añade las libras, como la versión inglesa.
La respuesta sobre niveles de palets de 1,2 m daba las alturas interiores al cuarto de pulgada (high cube 8′10¼″, estándar 7′10¼″); ahora van a la media pulgada, como en las páginas de cada tamaño: 8′10″ y 7′10″.
El palé americano GMA (1.219 × 1.016 mm) es un 2 % más largo que el europeo (1.200 × 800 mm), no un 3 %. Y en los 2.352 mm de ancho interior solo cabe un palé europeo con el lado largo cruzado (sobran 1.152 mm), no dos.
La tabla imperial y dos respuestas daban pies y pulgadas al cuarto de pulgada (el largo del 10 pies, 2.991 mm, como 9′9,75″ y 9 ft 9¾ in; la altura interior del high cube como 8 ft 10¼ in); ahora van a la media pulgada, como en las páginas de cada tamaño: 9′10″ y 8′10″.
El coste por metro cúbico del 40 pies usado figuraba como $27–52; calculado caja por caja (cada precio entre su propio volumen) es $27–50. El sobreprecio del 40 pies frente al 20 pies (21–24 %) es ahora el del 40 pies estándar solo. Un flat rack de 40 pies carga alrededor de un 39 % más que la mayor carga útil seca, no «la mitad más»; un tanque de 20 pies contiene 20.000–26.000 litros según las fichas publicadas.
Las tablas de tamaños daban al 53 pies 108,0 m³ (3.814 ft³) y al 48 pies 97,5 m³; los datos dan 111,8 m³ (3.948 ft³) y 97,6 m³ (3.447 ft³).
El conversor decía que las medidas métricas e imperiales estaban exactamente al revés y que las cifras en milímetros eran apodos, con un 8 pies que coincide por casualidad. ISO 668 (leída en IS 6566:2001 y ГОСТ Р 53350-2009) da cada medida exterior en las dos unidades: las medidas son pies, y las cifras en milímetros son esos pies redondeados al milímetro (8 pies son 2.438,4 mm; un 40 pies es exactamente 40 × 304,8 mm). La página dice ahora que ambas son exactas.
El convertidor de unidades en inglés y francés decía que un contenedor de 20 pies deja un hueco de 38 mm en cada extremo. Mide 38 mm menos que 20 pies justos, así que dos de ellos dejan un solo hueco de 76 mm en la plaza de un 40 pies. Un tablero nominal de 8 pies sobra 86 mm, no unos 90 mm.
Calculadora del dígito de control ·
El dígito de control se describía como el resto de la suma dividida entre 11, sin la regla para un resto de 10, que se escribe 0. La página de la herramienta, la de calculadoras y la de seguimiento la dan ahora.
Rastreo y propietarios 27
El enlace de la página de rastreo a la lista de navieras decía «las 18 navieras». Hay muchas más navieras que las 18 que cubre nuestro directorio de prefijos; el enlace dice ahora «las 18 navieras de nuestro directorio de prefijos».
La página seguía diciendo que habíamos abierto en un navegador los dieciocho rastreadores de las navieras. Probamos siete: tres abren el resultado desde un enlace, cuatro ignoran el número y once están sin probar. Las cifras salen ahora de los datos del estudio.
La página de prefijos de Hapag-Lloyd decía que UACU y UAEU son códigos ex-UASC llegados con una fusión de 2017, la más reciente. Ningún documento que leímos dice cuándo se unió UASC ni que esos dos códigos fueran de UASC; el registro BIC inscribe ambos a nombre de Hapag-Lloyd AG, y la página, el título de la página de la naviera y llms.txt dicen ahora solo eso.
La página de Hapag-Lloyd la llamaba la segunda naviera de Europa y decía que se fundó en 1970. Alphaliner la sitúa quinta por tamaño de flota, y 1970 es el año de la fusión de Hapag y North German Lloyd, no de una fundación.
La página de MSC decía que una reserva nueva aparece en el rastreador en 24 a 48 horas. Ningún documento que leímos da ese plazo. La página dice ahora que MSC no muestra nada hasta el primer evento (gate-in en la terminal o carga), así que una reserva de ayer puede no mostrar nada todavía.
Se retiran más afirmaciones sobre SITC sin documento: viajes intraasiáticos de 2 a 7 días (la única cifra de agencia que tenemos, de Ho Chi Minh a Tokio, es de 8 días), unos 70 puertos, del gate-in a la descarga en menos de una semana, la principal naviera intraasiática de China y la mayor de esas especialistas, y una reserva que entra en el sistema apenas un día antes del gate-in. La página dice ahora que los viajes son cortos y casi siempre directos, y que una reserva nueva puede no mostrar nada hasta su primer evento.
Dábamos a SITC una flota de 114 buques. Ningún documento que leímos da esa cifra; la página dice ahora que SITC es la 14.ª de la lista de Alphaliner consultada el 18 de octubre de 2026.
La página de Hapag-Lloyd decía que es la única gran naviera con GPS en toda su flota, que cada caja informa cada 15 minutos y que su Live ETA sale del movimiento GPS del propio contenedor. Ningún documento de Hapag-Lloyd que leímos dice qué alimenta el mapa Live Position ni da un intervalo. Esas afirmaciones se retiraron de la descripción, la respuesta, la sección del rastreador y las preguntas; la página dice ahora que hay que guiarse por la cronología de eventos.
Decíamos que Hapag-Lloyd nació el 1 de septiembre de 1970 de la fusión de Hapag con Norddeutscher Lloyd (1857). Los documentos que leímos dan solo el año: nació en 1970 de la fusión de Hapag, que la empresa remonta a 1847, con Norddeutscher Lloyd; se retiran el día, el mes y el 1857 de NDL.
La página de Maersk decía que los envíos antiguos se archivan unos 60–90 días después de la entrega. Ningún documento que leímos da ese plazo; la página dice ahora que los envíos desaparecen algún tiempo después de la entrega y que ningún documento de Maersk que leímos fija cuándo.
Decíamos que los conocimientos de embarque de Maersk empiezan por MAEU seguido de nueve dígitos. MAEU es el SCAC de Maersk, según sus propias instrucciones de pago en EE. UU.; ningún documento de Maersk que leímos dice que los números de B/L empiecen por él.
La página de PIL la llamaba la mayor naviera nacida en el Sudeste Asiático. Ningún documento que leímos la clasifica así, y el superlativo se retiró de la respuesta y de las preguntas.
La página de Yang Ming hablaba de un nombre centenario. La empresa data su fundación en 1972.
Prefijos de COSCO Shipping Lines ·
La página de COSCO decía que la naviera se fundó en 1961. 1961 es la fundación de su grupo matriz; COSCO Shipping Lines tal como es hoy nace de la fusión de 2016.
Prefijos de COSCO Shipping Lines ·
Decíamos que cada código de las páginas de COSCO, ONE y Evergreen estaba registrado a nombre de esa naviera. El registro BIC, leído código a código el 18 de octubre de 2026, asigna CBHU a Florens (la arrendadora de COSCO), NYKU a NYK Line y KKFU, KKTU y KLFU a K Line (dos de las matrices de ONE), y EITU a Gaining Enterprise S.A.; las páginas ya lo dicen.
La página de OOCL decía que la naviera se fundó en 1969. Es el año de su primer servicio de contenedores; el documento de la empresa no da año de fundación.
La página de Matson decía que la naviera se fundó en 1882. 1882 es el año de su primer viaje.
Prefijos de SITC Container Lines ·
La respuesta de la página de SITC sobre quién es dueño del prefijo mostraba como año de fundación «undefined». Ahora no se da ningún año, porque no se leyó ninguno.
Decíamos que Wan Hai se fundó el 24 de febrero de 1965 y pasó a los contenedores en 1976, y dábamos a su flota una edad media de nueve años. La historia de la empresa da febrero de 1965, que es lo que dice ahora la página; la fecha de 1976 y la edad de la flota no tenían lectura y se han retirado.
Decíamos que los conocimientos de embarque de Wan Hai empiezan por WHLC. Solo lo dicen los agregadores de rastreo y ningún documento de Wan Hai que leímos, así que la página indica ahora introducir el número de B/L tal como está impreso.
La página de COSCO daba un precio de compra de OOCL sin ningún documento detrás; la cifra se ha retirado y la página conserva solo el año de la adquisición.
La página de OOCL daba el precio que pagó COSCO por ella y decía que era filial de COSCO desde julio de 2018. Ningún documento que leímos da el precio ni el mes; la página dice ahora solo que OOCL es filial de COSCO.
Decíamos que OOCL se fundó en Hong Kong en 1969. Lo que el documento leído fecha en noviembre de 1969 es el paso de su servicio Lejano Oriente–costa oeste de EE. UU. a contenedores, no la fundación de la empresa.
Situábamos a KMTC en el puesto 16 mundial y decíamos que sus conocimientos de embarque empiezan por KMTU y que KMTU es también su SCAC. La lista de Alphaliner consultada el 18 de octubre de 2026 la sitúa en el puesto 15, y ningún documento de KMTC que leímos da un prefijo de B/L ni un SCAC; KMTU es solo su código de propietario BIC.
Dábamos a SM Line el puesto 29 mundial con unos 70.000 TEU. La lista de Alphaliner consultada el 18 de octubre de 2026 la sitúa en el puesto 32 con unos 67.000 TEU.
Decíamos que CMCU es a la vez el prefijo de contenedor y el SCAC de Crowley, y que sus conocimientos de embarque empiezan por CMCU. Ningún documento de Crowley que leímos da su SCAC ni un prefijo de B/L; CMCU es solo su código de propietario de contenedores.
Decíamos que los conocimientos de embarque de Matson empiezan por MATS y unos dígitos. MATS es el SCAC que Matson indica en sus escritos ante la Surface Transportation Board de EE. UU.; ningún documento de Matson que leímos dice que los números de B/L empiecen por él.
Portada y páginas del sitio 12
Hicimos más estricto el recuento de las fichas publicadas. Una ficha con varias series coincide con una cifra solo cuando al menos la mitad de sus series coinciden (una ficha con dos valores de placa, con cualquiera de los dos); antes bastaba su fila más cercana. El bruto máximo es un valor de placa y ahora se compara con exactitud, no dentro del 2 %. Cuando dos cifras reúnen tantas fichas cada una, conservamos la nuestra si es una de ellas y la marcamos como rango. Varios recuentos de 'N de M fichas coinciden' bajaron en una; dos cifras cambiaron (la tara del 40 pies y la del reefer de 40 pies high cube).
Varias páginas decían que la placa CSC lleva la tara y la carga útil del contenedor, o que la placa las zanja. La placa de aprobación CSC da el peso bruto máximo y las cargas de apilado y de racking; la tara y la carga útil están marcadas en las puertas (ISO 6346). Cada una de esas frases lo dice ahora.
El método decía que cada cifra tenía dos fuentes independientes y nombraba como leídas la ISO 668:2020 y la ISO 6346:2022. En realidad cada cifra lleva su propio estado (fijada por la norma, confirmada por dos o más fichas, un rango o una sola ficha), y los textos leídos son las ediciones de 1995 adoptadas en IS 6566:2001, ГОСТ Р 53350-2009 e IS 6928:2001. Prefijos: cada uno de los 85 se leyó en su página del registro BIC el 18 de octubre de 2026, y 15 los publica además la propia empresa.
Paquete de contenedores y boletín ·
En el pack, la página de límites por carretera supone ahora una tractora y un chasis de 12.176 kg (antes 11.850 kg) bajo el límite de 44 t de la UE, y deja 31.824 kg para el contenedor (antes 32.150 kg). La tractora se cuenta en orden de marcha, con combustible y conductor, según la definición de la UE (Reglamento (UE) n.º 1230/2012).
Paquete de contenedores y boletín ·
La página de conversiones del paquete decía que los pies y pulgadas se redondeaban a la pulgada; sus cifras van a la media pulgada, como las escribe la ISO 668, y la nota ya lo dice.
Paquete de contenedores y boletín ·
En el pack: la página de límites por carretera supone ahora una tractora y un chasis de 11.850 kg bajo el límite de 44 t de la UE (una tractora 4×2 y un chasis de 40 pies en vacío según las fichas de sus fabricantes, sumados) en lugar de unas 15 t estimadas; el pack y las fichas ya no dicen que la placa CSC dé medidas y tara exactas, porque lleva la masa bruta máxima y deciden la ficha del propietario o las marcas del propio contenedor; y al elegir tamaño, los recargos del 40 pies y del 40 pies high cube coinciden ahora con la tabla de arriba (30 % y 35 %), no 25–30 %.
La fila de todos los tamaños rotulaba el de 48 y el de 53 pies como «48′ HC» y «53′ HC» por medir 9′6″ de alto. Son contenedores domésticos de EE. UU., no high cube, y ahora se rotulan «48′ · doméstico, EE. UU.» y «53′ · doméstico, EE. UU.».
La respuesta de la página de inicio sobre qué tamaño elegir mandaba a un 40 pies las cargas de más de unos 26 m³: lo que el planificador mete de una caja de prueba en un 20 pies. Las demás páginas y calculadoras usan el volumen útil del 20 pies, el 85 % de su cubicaje; la respuesta da ahora esa cifra, 28,2 m³.
Las tarjetas del planificador decían que un 40 pies tiene casi el espacio de dos de 20 pies; según los datos tiene algo más (67,7 m³ frente a 2 × 33,2 m³), y ahora dicen más o menos. La tarjeta del reefer llamaba a la línea de carga del planificador la más baja sin decir que lo es en caja estándar; la serie especial de una naviera puede ser más baja. Las cuentas de palés se presentan ahora como nuestra distribución del suelo interior en un nivel, no como una cifra que impriman las navieras.
Las tarjetas de tipos de la página de inicio decían que un contenedor cisterna lleva hasta 25.000 L y un flat rack hasta 40.020 kg. Esas son las cifras más comunes, no las máximas: las fichas publicadas dan cisternas de hasta 26.000 L y flat racks de 40 pies de hasta 47.400 kg, y las tarjetas dan ahora esas cifras.
Fuentes de datos de contenedores ·
El consenso de las fichas se formaba con la primera fila de cada una, así que una ficha con varias series podía arrastrarlo con una fila que no era la que correspondía, y la marca junto a una cifra podía dar un estado distinto del que calculaba el registro de pruebas. El consenso es ahora la cifra impresa con más fichas detrás, y cada ficha vota una sola vez con su fila más cercana a esa cifra y solo dentro de ±5 mm, ±2 % en una masa o ±1 % en un volumen; confirmada significa más de la mitad de las fichas que imprimen el dato, y al menos dos. Cinco cifras pasan a ese consenso: la tara del 45 pies high cube es 4.650 kg (era 4.700; 10 de 16 fichas), la altura interior del reefer de 20 pies 2.267 mm (2.263; 8 de 15), la altura del piso al tope del flat rack de 20 pies 2.233 mm (2.213; 6 de 11) y su tara 2.940 kg (2.800; 6 de 11), la tara del flat rack de 40 pies 5.000 kg (4.980; 6 de 11); las cargas útiles siguen (27.850, 31.060 y 40.000 kg). La tara del open side de 20 pies, donde las cuatro fichas se reparten dos y dos, es la de SCF, 3.200 kg (era la de Sea Box, 3.000), con 20.800 kg de carga útil.
Fuentes de datos de contenedores ·
El número de fichas que coinciden con una cifra se contaba dentro de la tolerancia de un miembro del grupo, no de la cifra mostrada, y una ficha con varias filas se contaba por la más baja. Ahora cada ficha vota con la fila más cercana a la cifra, la coincidencia se cuenta dentro de la tolerancia indicada de la cifra impresa y la marca muestra qué fila se contó. Cambian cuentas: la altura interior del 40 HC, 13 de 19 fichas; el largo interior del 40 pies, 13 de 16; el volumen del reefer de 20 pies, 13 de 16; la carga útil del 40 pies, 11 de 15. La fila contada de Hapag-Lloyd para esa carga útil es 28.800 kg, no 28.750 kg como decía una nota. La tara del flat rack de 40 pies, con 4 de 11 fichas dentro de ±2 % de 4.980 kg, es ahora un rango, y ningún texto de rango dice que la mayoría de las fichas coincide.
Tres páginas decían que la ISO 668 fija el peso bruto máximo de un contenedor en 30.480 kg. Esa es la cifra para la que está homologada la mayoría de las cajas; desde su enmienda de 2016 la norma admite hasta 36.000 kg para todos los tamaños salvo el de 10 pies. La guía de peso daba además cargas por carretera de «19–21 t en la UE y 17–19 t en EE. UU.» sin fuente; ahora indica los límites legales del vehículo y de dónde proceden.
Los rangos de precios se describían como «recopilados de anuncios de depósitos y presupuestos de vendedores» y no nombraban ninguna fuente. Leímos lo que publican ocho empresas con nombre y recalculamos cada rango a partir de ellas con una sola regla. La mayoría subió: un 20 pies usado y apto para carga pasó de $1.200–2.500 a $1.700–2.800 y un 40 pies high cube one-trip de $3.500–5.500 a $4.000–5.600. Tres afirmaciones que ninguna fuente sostenía se eliminaron o sustituyeron: un alquiler mensual de $75–150, una entrega local de $150–500 y precios one-trip «por encima de $7.000» en 2021.
El gráfico de precios dibujaba rangos para cuatro combinaciones de tamaño y estado que la tabla de al lado dejaba vacías: «wind and watertight» en 10 y 40 pies, y «one-trip» y «wind and watertight» en 45 pies high cube. No tenemos un rango que podamos respaldar para ellas, así que el gráfico muestra ahora un guion donde lo hace la tabla.
La página de rastreo decía que todo contenedor oceánico emite su posición. No es así: la naviera que lo transporta registra cada movimiento y la caja en sí no informa de nada. La frase lo dice ahora.
La misma página decía que los 18 rastreadores de navieras fueron «abiertos y probados a mano». Cada uno se abrió para anotar qué acepta; un enlace que lleve el número se probó en siete de ellos. La línea da ahora ambas cifras.