Glossaire des conteneurs

Yuri Kan·Fondateur et rédacteurMis à jour 2026-10-07

Code BIC

Le code propriétaire de trois lettres au début d’un numéro de conteneur, attribué par le Bureau International des Containers. Il nomme la société à qui appartient la caisse — souvent un loueur plutôt que la compagnie qui transporte votre marchandise.

SCAC

Standard Carrier Alpha Code — un code de quatre lettres qui identifie un transporteur dans les déclarations douanières et les messages EDI. C’est par lui que commence un numéro de connaissement : MAEU pour Maersk, COSU pour COSCO, HLCU pour Hapag-Lloyd. Un SCAC et un préfixe de conteneur sont des entrées de deux registres différents, même quand les quatre lettres coïncident (MAEU est l’un et l’autre) : ce qui suit les lettres les distingue, et c’est pourquoi coller un numéro de connaissement dans un champ de conteneur ne renvoie rien.

Connaissement (B/L)

Le contrat de transport entre le chargeur et la compagnie, et le document qui conditionne la remise de la marchandise. Son numéro identifie l’expédition entière plutôt qu’une seule caisse, donc un suivi par connaissement montre d’un coup tous les conteneurs de la réservation.

Connaissement house (House B/L)

Un connaissement émis par un transitaire ou un NVOCC à son propre client, sous le connaissement master que la compagnie maritime a émis au transitaire. Son numéro n’existe que dans le système du transitaire : aucun outil de suivi de compagnie ne le reconnaîtra, suivez donc avec le numéro de conteneur.

NVOCC

Non-vessel-operating common carrier — une société qui vend du transport maritime et émet ses propres connaissements sans posséder de navire. Elle achète de l’espace aux compagnies et le revend, et c’est pourquoi une expédition NVOCC se suit chez le NVOCC, pas chez la compagnie dont le navire déplace réellement la caisse.

Numéro de réservation (booking)

La référence d’une réservation d’espace auprès d’une compagnie, émise avant l’attribution des conteneurs. Une réservation peut couvrir de nombreuses caisses. Dix des dix-huit outils de suivi de compagnie que nous avons testés acceptent un numéro de réservation ; les autres veulent un numéro de conteneur ou de connaissement.

Gate-in (entrée au terminal)

L’événement enregistré quand un conteneur chargé entre au terminal avant l’embarquement. C’est en général la première chose qu’une compagnie publie sur une expédition, et la raison pour laquelle une caisse réservée hier n’a encore rien à montrer.

Gate-out (sortie du terminal)

L’événement enregistré quand un conteneur quitte le terminal sur un camion ou un wagon après le débarquement. Il déclenche le compteur de détention pour la restitution de la caisse vide.

Franchise (free time)

Les jours pendant lesquels un conteneur peut rester au terminal, ou en dehors, avant que les frais ne commencent. Le temps passé dans le port se facture en surestaries ; le temps passé dehors, en détention. Les deux se mesurent sur les événements de suivi, ce qui est la raison pratique de les surveiller.

Restitution du vide

Rendre le conteneur de la compagnie à un dépôt désigné une fois déchargé. C’est le dernier événement que publient la plupart des outils de suivi, et il arrête le compteur de détention.

Transbordement

Passer un conteneur d’un navire à un autre dans un port intermédiaire au lieu de le faire naviguer de bout en bout. C’est là que le suivi semble le plus souvent s’arrêter : la caisse peut rester des jours au hub entre le débarquement et l’embarquement de correspondance, sans aucun événement entre les deux.

AIS

Automatic Identification System — le transpondeur que tout grand navire émet, avec position, cap et vitesse. Une compagnie qui montre une carte en direct trace en général l’AIS, qui suit le navire et non le conteneur : une caisse dry standard n’a ni énergie ni radio à elle.

EDI

Échange de données informatisé — les messages normalisés que s’échangent terminaux, compagnies et douanes. Vos événements de suivi sont des messages EDI présentés en chronologie, ce qui explique qu’ils arrivent par paliers espacés d’heures et non en continu.

EVP (TEU)

Équivalent vingt pieds, en anglais twenty-foot equivalent unit — la capacité d’un conteneur 20 pieds, l’unité de compte du secteur. Guide complet : qu’est-ce qu’un EVP ?

FEU

Forty-foot equivalent unit, équivalent quarante pieds = 2 EVP. Un tarif de fret « par FEU » s’applique à un conteneur 40 pieds.

Tare

Le poids du conteneur vide, peint sur les portes. Retranchée de la masse brute maximale, elle donne la charge utile. Voir le guide du poids.

Masse brute maximale

Le poids le plus élevé qu’un conteneur chargé peut légalement atteindre — caisse plus marchandise. 30 480 kg pour la plupart des unités, 32 500 kg pour beaucoup de high cube.

Charge utile (payload)

Masse brute maximale moins tare : le poids de marchandise qu’un conteneur peut prendre. Environ 28 t pour une caisse dry de 20 pieds.

VGM

Verified Gross Mass, masse brute vérifiée — le poids pesé et documenté d’un conteneur empoté, exigé par la convention SOLAS avant l’embarquement.

High cube (HC)

Un conteneur de 9′6″ (2 896 mm) de haut au lieu des 8′6″ standard. Voir conteneur high cube.

General purpose (GP, usage général)

Le conteneur dry fermé standard — par opposition au reefer, à l’open top et aux autres spéciaux. Appelé aussi « dry van ».

Reefer

Conteneur frigorifique qui maintient de −30 à +30 °C. Plus petit à l’intérieur qu’une caisse dry. Voir dimensions du reefer.

Open top

Conteneur à toit en bâche amovible, pour le chargement à la grue. Voir dimensions de l’open top.

Flat rack

Un conteneur réduit à un plancher et deux parois d’extrémité, pour les machines et les colis hors gabarit. Voir dimensions du flat rack.

Citerne ISO

Une citerne pour liquides dans un cadre de 20 pieds, de 21 000 à 26 000 L. Voir conteneur-citerne.

OOG

Out of gauge, hors gabarit — une marchandise qui dépasse de l’enveloppe du conteneur (en hauteur, en largeur), typiquement sur flat rack ou open top ; elle se facture avec des emplacements supplémentaires.

Twist-lock

Le verrou tournant qui bloque les pièces de coin sur les navires, les châssis, les grues et les autres conteneurs.

Pièce de coin (corner casting)

La pièce d’acier à chacun des huit coins — les seuls points par lesquels un conteneur est conçu pour être levé, gerbé et verrouillé.

Plaque CSC

La plaque d’agrément de sécurité rivetée sur la porte : résistances structurelles, tare, masse brute maximale et état d’inspection selon la Convention internationale sur la sécurité des conteneurs.

ISO 6346

La norme de marquage derrière les numéros de conteneur (MSKU 307703 8) et les codes de taille et de type (22G1, 45R1). Voir les normes ISO.

ISO 668

La norme qui fixe les dimensions et les masses des conteneurs — la raison pour laquelle toute caisse va sur tout navire.

Châssis col-de-cygne (gooseneck)

Un châssis routier surbaissé dont le « col » avant s’engage dans un tunnel sous les conteneurs de 40 pieds et plus, ce qui réduit la hauteur totale — souvent indispensable pour les high cube.

Pallet-wide

Variante européenne de conteneur d’environ 2,44 m de largeur intérieure (2,50 m hors tout), qui reçoit les palettes EUR deux de front sans perte : un 45 pieds PW contient 33 palettes EUR.

One-trip

Un conteneur qui a fait un seul voyage chargé depuis l’usine — « neuf » à toutes fins pratiques sur le marché de l’occasion.

Apte au transport (cargo-worthy, CW)

Grade d’inspection qui signifie apte au transport international : structure saine, CSC valide. En dessous vient l’étanche au vent et à l’eau (WWT), suffisant pour le stockage.

WWT

Wind and water tight, étanche au vent et à l’eau — il tient les intempéries dehors mais n’est plus certifié pour le fret maritime. Le grade habituel des conteneurs de stockage.

CBM

Mètre cube — l’unité de volume du fret maritime. Une caisse de 20 pieds contient 33,2 CBM. Voir le guide du CBM.

Ligne de chargement (reefer)

La ligne rouge à l’intérieur d’un reefer qui marque la hauteur maximale de la marchandise — l’air doit circuler au-dessus de la charge.

Un vingt / un quarante (jargon du matériel)

« Un vingt » = un conteneur 20 pieds ; « un quarante » = un 40 pieds ; « un quarante-cinq » = un 45 pieds. « Quarante high cube » = 40 pieds HC.

Conex / sea can (argot nord-américain)

Les mots familiers des États-Unis et du Canada pour un conteneur maritime ; en français, on dit simplement conteneur.

Intermodal

Qui passe du navire au rail et au camion sans être déballé — toute la raison d’être du conteneur standard.

Surestaries (demurrage)

Les frais pour un conteneur qui reste au port au-delà de ses jours de franchise — le compteur du terminal qui tourne sur votre caisse jusqu’à ce que vous veniez la chercher.

Détention (detention)

Les frais pour un conteneur de la compagnie gardé hors du port au-delà de la franchise — le compteur entre l’enlèvement de la caisse et sa restitution vide.

LCL / FCL

Groupage (less than container load) ou conteneur complet (full container load). En LCL, vous partagez une caisse avec la marchandise d’autres chargeurs et payez au CBM ; en FCL, vous réservez le conteneur entier. Sous ~15 m³, le groupage est en général moins cher — voir le guide du CBM.

Calage (dunnage)

Le matériel qui comble les vides et bloque la marchandise dans la caisse — coussins gonflables, bois, panneaux. Son poids compte dans le VGM.

Saisissage (lashing)

Les barres d’acier et les ridoirs qui fixent les piles de conteneurs au pont du navire — le système qui garde à bord des piles de 10 par mer formée.